60º (2/3 ходу). До того ж на більшості режимів друга камера взагалі не використовується. В кінцевому підсумку, у другій камері відбувається накопичення бензину, який або випаровується, або миттєво потрапляє у впускний колектор при відкритті дросельної заслінки другої камери і призводить до різкого і ненормованого збагачення робочої суміші. Це є причиною зайвого (читай - марного) витрати палива. Тому при доопрацюванні можна акуратно зігнути трубку штатного розпилювача з другої камери в першу (див. Рис. 1). Зауваження: бензин з розпилювача не повинен потрапляти на стінки камери, бажано направити носики розпилювача в щілину, яка утворюється при відкритті дросельної заслінки. Кілька слів про доопрацювання демпфирующей системи прискорювального насоса і підборі діаметра жиклера розпилювача. У початковому стані демпфуюча пружина, встановлена на середній частині мембрани, і поворотна пружина врівноважені. При натисканні на педаль акселератора шток прискорювального насоса спочатку стискає демпфуючу пружину, тому що паливо не може миттєво бути витіснене через маленький жиклер розпилювача. Потім, у міру закінчення палива, прогинається мембрана, стискаючи зворотну пружину доти, поки система не прийде в стан рівноваги. Виходить, що при маленькому Жиклер розпилювача більше демпфірування, при цьому збільшується час витікання палива і зменшується миттєва дозування. Крім того, відбувається зміщення моментів впорскування палива в сторону запізнювання. Вихід в даній ситуації - зменшення ходу демпфирующей пружини (зовсім відмовитися від неї не можна - неприпустимо зросте навантаження на мембрану і занадто рано закінчиться момент впорскування палива при розгоні). Зменшення ходу можна досягти, змістивши положення рівноваги в бік демпфирующей пружини. Для цього потрібно посилити поворотну пружину. Підбір жиклера розпилювача при доопрацьованій демпфирующей системі - компроміс між збільшенням тиску і скороченням часу відставання моментів вприскування.
Малюнок 2 - Допрацьована проставка
Виконуючи доопрацювання карбюратора своїми силами, не варто забувати про такі операції, як промивка, продування і регулювання. Перед доведенням велику увагу необхідно приділити налаштувань системи запалювання. Крім того, важко щось "вичавити" з "убитого" карбюратора. Ознаки "вмирання" карбюратора: корпус зовні покритий маслянистим шаром бруду, на холостому ходу підсмоктується повітря з другої камери, бензин сочиться по осях дросельних заслінок і ін.
Кілька слів про те, що робити небажано. Не слід ставити бензонасос підвищеної продуктивності, тому що продуктивності штатного з надлишком вистачить, щоб забезпечити харчування двигуна в напружених режимах роботи. З тих же міркувань не варто збільшувати хід поплавця в камері поплавця (вищесказане відноситься до помірно форсованим двигунів з об'ємом 1,5 ... 1,6 л).
Ще кілька слів про витрату палива. Тут власнику автомобіля, обладнаного допрацьованим карбюратором, слід визначитися, що важливіше: зниження витрат або поліпшення динамічних характеристик автомобіля? Звичайно, на витрату палива впливає велика кількість чинників. Однак якщо не піддаватися спокусі і їздити повільно, то великих витрат можна уникнути, при цьому потрібно їздити, майже не натискаючи на педаль акселератора (практично тільки за рахунок подачі палива прискорювачем, збільшеною при доопрацюванні, а також за рахунок роботи перехідною і головної дозуючої систем першої камери). В якості одного з варіантів вирішення поставленого вище питання можна підібрати два комплекти жиклерів - для економічної і динамічної їзди.
Процес сумішоутворення і способи його вдосконалення
Процес сумішоутворення починається в каналах карбюратора, де паливо насичується бульбашками повітря, що надходить через повітряні жиклери, утворюючи топливовоздушную емульсію. На навантажувальних режимах процес сумішоутворення триває в дифузорі карбюратора, де топливовоздушная емульсія, потрапляючи в потік повітря, перемішується з частиною повітряного заряду. У міру прикриття дросельної заслінки швидкість повітря в дифузорі знижується, що може призвести до погіршення дроблення палива. При малих швидкостях повітря в дифузорі починається пульсуюча подача крапель палива. При цьому процес розпилення переноситься в зону двох серповидних щілин, утворених кромкою дросельної заслінки і стінками камери змішувача карбюратора. Висока інтенсивність процесу випаровування палива в зазначеній зоні при низькій температурі повітря і підвищеній вологості, призводить до утворення на кромці дросельної заслінки крижаної кірки, що порушує нормальною роботу карбюратора.
Випаровування палива триває у впускному трубопроводі, де на більшості режимів утворюється пульсуючий шар паливної плівки, що рухається в бік впускного клапана, і окремо летять крапель. При проходженні паливо-повітряної суміші з високими швидкостями через клапанну щілину на час впуску відбувається додаткове розпилювання палива. Процес сумішоутворення закінчується в циліндрі двигуна, де суміш додатково підігрівається залишковими газами, від її стиснення, за рахунок теплопередачі від стінок циліндра, головки циліндрів, днища поршня. Більш інтенсивному випаровуванню крапель сприяє і вихровий рух заряду.
Для вдосконалення розпилювання палива з метою більш рівномірного розподілу суміші (за складом) по циліндрах і поліпшення процесу згоряння використовується велика кількість пристроїв і систем. Ці пристрої за способом впливу на потік емульсії або суміші можуть бути розділені на шість основних груп для:
підігріву повітря, що надходить в карбюратор;
підігріву паливо-повітряної емульсії в карбюраторі;
механічестого впливу на топливовоздушную суміш;
обробки суміші механічними способами;
підігріву суміші у впускному трубопроводі.
Підігрів повітря і система стабілізації його температури на вході в повітряний фільтр здійснюється, як правило установкою повітрозабірника з козирком над поверхнею випускного трубопроводу. Підігрів повітря дозволяє виключити утворення кірки льоду в повітряному фільтрі і в зонах інтенсивного випаровування палива в карбюраторі при експлуатації в умовах низьких температур при підвищеній вологості повітря, поліпшити процес сумішоутворення.
Одним із способів поліпшення сумішоутворення на малих навантаженнях і холостому ходу і запобігання утворенню кірки льоду в карбюраторі є підігрів корпусу дросельних заслінок карбюратора охолоджувальною рідиною. Однак у зв'язку з невисокою ефективністю, ускладненням конструкції в даний час такий спосіб використовується лише на окремих моделях двигунів.
Пристрої для поліпшення розпилення шляхом механічної дії, що встановлюються після карбюратора, виконуються у вигляді плоскої, сферичної або конічної сітки. У деяких випадках вони представляють собою нерухомі або обертові крильчатки. Причому обертання може здійснюватися як потоком суміші, так і примусово, наприклад від електродвигуна. Випробування різних за конструкцією пристроїв показали, що при оптимальній регулюванню карбюратора зниження витрати палива не спостерігається, а внаслідок збільшення опору на впуску показники потужності двигуна істотно знижуються.
Більшість сучасних карбюраторних двигунів обладнано системою підігріву охолоджуючої рідиною нижній частині і бічних стінок впускного трубопроводу під карбюратором, тобто зон, де утворюється паливна плівка. Перевагою даної системи підігріву є стабільність температурного режиму трубопроводу, теплова інерційність впускного трубопроводу. Останнє особливо ефективно при експлуатації автомобіля з частими нетривалими зупинками. Однак у даної системи інтенсивність підігріву паливо-повітряної суміші невисока. При прогріванні двигуна карбюратор повинен порівняно тривалий час (5. 10 хв) забезпечувати подачу збагаченої суміші. Внаслідок високої теплової інерційності не вдається створити систему з регульованим підігрівом. Застосування електроніки для багатофункціонального управління двигуном дозволяє забезпечити мінімальну інерційність і чіткий зв'язок між управлінням топливоподачей і змінною інтенсивністю температурного режиму підігрівача. Існують різні системи електропідігріву паливо-повітряної суміші безпосередньо в карбюраторі і під ним у впускному трубопроводі.