Росія сповнена рішучості вже в найближчі роки відновити статус великої морської держави - про це не раз за останні роки заявляли керівники нашої країни. Однак до сих пір переважна більшість судів вітчизняного торгового флоту ходить по морях і океанах під чужими прапорами. Чому ж не вдається повернути їх під російський триколор?
Ситуація в області морських вантажних перевезень в Росії за минулі два десятиліття складалася трагічно. Колишня колись практично поза конкуренцією торгова армада скоротилася мало не до розмірів флотилії. Якщо конкретно - з 1800 до 172 одиниць, тобто в рази. За останні кілька років чисельність російських судів вдалося подвоїти, але інші і сьогодні ходять під чужими, або, як ще кажуть, «зручними» прапорами.
Тема ця далеко не нова, але і сьогодні з розряду надзвичайних. Правда, чиновники іноді називають інші цифри: мовляв, Росія контролює понад 1,5 тисячі суден. Лукаве це слово - «контролює». Ну, справді, доречно і чи припустимо застосовувати його до власності, що належить іншим країнам? А значна частина «плавзасобів», які працюють на наші судноплавні компанії, саме такою і є.
Зараз сотні російських судів приписані до портів Ліберії, Панами, Мальти, Багамських островів, Кіпру, Камбоджі, Белізу та інших держав, часом навіть не мають виходу до морів і океанів, які зробили національним бізнесом надання подібної «прописки».
Вони «зручні» тим, що пропонують судновласникам найбільш пільгові умови: мізерні податки, спрощена процедура оформлення документів, ніяких вимог дотримуватися прав членів екіпажів, як і норми міжнародного мореплавства. А тому їх послуги настільки затребувані судноплавними компаніями, які, природно, прямують туди, «де глибше».
Все це - наслідок непродуманої фіскальної політики змінювали один одного російських урядів. Відповідно до неї, купуючи побудовані за кордоном суду - а таких зараз переважна більшість - судноплавні компанії були змушені платити податки і митні збори, складові четверту частину від вартості свого придбання. Ось лише типовий приклад. Концерн «Лукойл» замовив на одній з німецьких верфей п'ять арктичних танкерів. Але для того, щоб зареєструвати їх в російському порту, господарям довелося викласти по 10,7 мільйона доларів за кожен. Навіть для такого нафтового гіганта, як «Лукойл», це занадто.
Сьогодні «присягають» чужим прапорам вже більше 50 тисяч російських моряків. 70 відсотків росіян, які працевлаштувалися за кордоном, це саме вони. Їх наймом займаються 360 агентств в 44 регіонах Росії, в одному тільки Примор'ї таких близько 80. Лише за перше півріччя минулого року вони відправили за кордон майже 26 тисяч рекрутів.
І ставлення до російських матросам і фахівцям відповідне - як до підневільним. Їм можуть місяцями і навіть роками не виплачувати платню, за найменшу провину списують на берег, втягують в різного роду авантюри.
Досить згадати тих бідолах, що два роки без суду і слідства поневірялася в нігерійської в'язниці за звинуваченням у контрабанді нафти. Крім того, в останні роки десятки російських моряків опинилися бранцями морських піратів. Абсолютно ігнорується і безпеку мореплавання, як було у випадку з теплоходами «Ароса» і «Вест», коли в Японському морі загинули десятки наших моряків. На їх флагштоках, до речі, майоріли аж ніяк не російські прапори, а камбоджійський і ... монгольський.
Причому в вимушену еміграцію відправляють свої судна не тільки приватні, а й державні судноплавні компанії. Наприклад, такі найбільші в Росії, як «Совкомфлот» і «Новошип». Нагадаю, що ці підприємства, створені на базі Новоросійського морського пароплавства, колись отримали від держави десятки нових, найсучасніших судів. І швиденько вивели їх в офшори.
Тепер більшість судів «Совкомфлота» і «Новошип» прописані в інших країнах. Їм вони і платять податки, а в російську скарбницю надходять лише крихти від величезних прибутків.
Три роки тому обидва флоти були об'єднані, стараннями Мінтрансу створено третя за обсягом капіталізації танкерна компанія світу. Але, на жаль, в її планах не знайшлося місця ідеї повернення суден під російські кольори. Хоча це було однією з умов, висунутих урядом при укладанні угоди.
Ситуація парадоксальна. У той час, коли йде явне одержавлення економіки і, перш за все, її ключових і найбільш прибуткових сфер, деякі державні ж корпорації фактично діють в суперечності з національними інтересами. А тому мимоволі виникає питання, який, напевно, не менш важливий, ніж «розбір польотів» в конкретній галузі: чи завжди державне, точніше, держкапіталістичні управління ефективніше і навіть патріотичнішими, ніж приватнопідприємницьку? Не кажучи вже про те, що чиновники, призначені керувати цими компаніями або обрані в їхні поради директорів, неминуче опиняються перед вибором між особистим і суспільним, і, як правило, вирішують цю дилему однозначно - в свою користь.
Адже в сукупності вітчизняні судновласники показують в своїх річних фінансових звітах жалюгідну прибуток в 300-400 мільйонів доларів. Тим часом, вартість фрахту, за деякими оцінками, виливається в несумісну з нею суму - 9-10 мільярдів! Обсяги зовнішньоторговельних перевезень тільки за останні роки зросли вдвічі, проте на надходженнях до бюджету це майже не позначилося. Крім прямих збитків є ще й непрямі, які теж влітають нашій країні в копієчку. Ось, наприклад, які. Середній вік судів під російським прапором - більше 24 років. Для порівняння: у «емігрантів» він менше дев'яти. Ще кілька років, і зношений вітчизняний флот доведеться списувати на металобрухт. Більш того, сьогодні в ньому можна буквально перерахувати по пальцях такі спеціалізовані судна, як рефрижератори, контейнеровози, пороми, великотоннажні танкери для експорту сирої нафти, балкери для доставки руди, вугілля, зерна і добрив, суду для перевезення рідких хімічних вантажів. Зникло колись найбільше Балтійське пароплавство, фактично нічого не залишилося від камчатського і сахалінського флотів.
Ці вбивчі факти вже не один рік озвучуються на численних нарадах, засіданнях, науково-практичних конференціях. Однак поки мало що змінилося.
Тепер її естафету перехопила Транспортна стратегія, розрахована до 2030 року. Але ось що буде в результаті?
Правда, кілька років тому, нарешті, був прийнятий закон про російському міжнародний реєстр суден (РМРС), або, як його ще називають - другому реєстрі (перший - це російський державний реєстр суден), який до того сім років гуляв по кабінетах відомчих чиновників і парламентарів. Як показує міжнародна практика - а догляд під «зручні» прапори - не тільки наша, російська, біда - подібні реєстри, що передбачають серйозні податкові та митні послаблення для судновласників, змушують багатьох з них занудьгувати про рідних берегах. Так повернула додому майже весь свій комерційний флот Данія, яка нині стала лідером на ринку міжнародних рефрижераторних і контейнерних перевезень. В значній мірі вдалося відновити морський престиж і Норвегії, Туреччини, Португалії, Франції.
У нас поки справа рухається не дуже-то активно. Як нещодавно наголошував глава Мінтрансу Ігор Левітін, зараз в російському міжнародному реєстрі зареєстровано всього 350 суден загальним дедвейтом 1,5 мільйона тонн. Причому здебільшого малотоннажних: допоміжних або класу «річка-море», та до того ж з великим «стажем». Судновласники не дуже-то поспішають повертатися під російський триколор. Справа ця копітка й дуже дороге. Скажімо, переклад під російський прапор танкера «Маршал Чуйков» обійшовся Новоросійському морському пароплавству в мільйон доларів. Ось що недавно писав про причини невисокої привабливості реєстру відомий морський експерт Михайло Войтенко: «Як тільки другий реєстр з'явився і спробував заробити, так відразу з'ясувалося, що він« сирий ». Він моментально обріс різними відомчими узгодженнями, і процес реєстрації став, як і годиться, до крайності болісної операцією.
А в чому привабливість зручного прапора? Не тільки в податках, а й в цілковиту відсутність бюрократії. Клерк на Мальті за день, без вашого фізичного там присутності, зареєструє ваше судно під настільки відомим сьогодні мальтійським прапором.
Реєстрація судна під російським прапором - це муки і місяці часу. Тобто судно може простоювати тижні і місяці в очікуванні, поки його оформлять. Але ж це не просто гроші, простий судна протягом пари місяців може відправити судновласника в нокдаун боргів, а то і в нокаут банкрутства ». Крім того, як зазначає член президії Асоціації міжнародного морського права Геннадій Егія, переваги цього реєстру, «здаються на перший погляд досить привабливими, перекреслюються одним кабальним умовою, згідно з яким судновласник не має права протягом 10 років залишати РМРС. В іншому випадку він буде зобов'язаний заплатити сповна всі податки за минулий період ».
Для того щоб міцно «прив'язати» торговий флот до рідних берегів, треба вирішити і ще одну найважливішу задачу: докорінно модернізувати російські морські порти. За два десятиліття наше портове господарство занепало.
Один лише один промовистий приклад: зараз через все «морські ворота» Росії щорічно проходить вдвічі менше вантажів, ніж через порти Південної Кореї.
Сьогодні у нас 62 морських порту. Шість десятків питомих князівств, які керуються в своїй діяльності в більшій мірі інтересами розташованих там підприємств, ніж потребами перевізників або завданнями держави. Директор Далекосхідного НДІ морського флоту професор Ярослав Семеніхін так описав ситуацію в галузі: «Якщо говорити політекономічними термінами, спостерігається конфлікт між продуктивними силами і виробничими відносинами. Є розвивається система портів, є флот, залізниці, прикордонники, митники і т.д. і т.п. але немає повної взаємодії та узгодженості дій. У підсумку в розвинених країнах менше хвилини йде на оформлення контейнера на митниці, а у нас - годинник і навіть дні ». Оператори - як зарубіжні, так і вітчизняні - обходять російські «морські ворота» стороною: їх відлякують високі ставки в портах і залізничні тарифи, строгі, але часто абсолютно нелогічні санітарні правила, через які приходять в непридатність швидкопсувні продукти. В результаті тільки на Балтиці обсяги переробки російських зовнішньоторговельних вантажів впали, але зате підвищили завантаження порти сусідніх балтійських країн. Це їх основне джерело доходу. Під нові прибутки вони інвестували чималі кошти в удосконалення своєї інфраструктури. А в естонському Сілламяе - основному конкурентові порту в російській Усть-Лузі створена навіть особлива митна зона, умови якої дозволяють максимально прискорювати операції.
Якщо держава вже найближчим часом не вдасться до рішучих і дієвих кроків для повернення «блудного флоту», для його модернізації та створення сучасної портової інфраструктури, то в найближчому майбутньому Росія остаточно втратить статус морської держави.
Про «великої» і говорити не доводиться.
Закладаючи більше трьох століть тому на государевої верфі під Архангельськом купецькі суду, що стали первістками російського торгового флоту, чи міг думати цар Петро, що його дітищу може бути уготована така доля.
Спеціально для Сторіччя