Особливості управління судном з прямим вітрилом і рульовим веслом
Сьогодні мало хто з моряків, річковиків мають досвід ходіння під прямими вітрилами. У разі ж поєднання прямого вітрила і рульового весла, ці знання були практично втрачені. Цікаво, що в сучасних книгах інформація з цього предмету одноманітна і багато в чому не вірна. Мабуть, з коректних можемо назвати лише книгу П.В. Власова «Повчання по управлінню навчально-вітрильним судном« Крузенштерн »».
Однак і ця книга не розкриває досить ємко предмет, так як описує морський барк, а не судно народної споруди. Спроби ж відтворення історичних судів не вникаючи в подробиці, часто при початку експлуатації обертаються провалом.
У цій роботі викладається досвід управління таким судном в моментах, що відрізняються від ходу під косим вітрилом сучасної яхти. Передбачається, що читач має вітрильну підготовку і знайомий з термінологією.
І так, перш за все, необхідно розглянути міфи про судно з прямим вітрилом, викладені в масі джерел.
- Прямий вітрило забезпечує хід лише з попутним вітром. Невірно, при адекватному управлінні можна йти в бейдевінд з кутом до 45 градусів до вітру. Правда, якщо корпус не пристосований до цього (мелкосідящіх плоскодонка, наприклад), характерний значний дрейф. Але це вже інше питання.
- Прямим вітрилом легко керувати. Знову ж таки не вірно. Адже потрібно як мінімум двоє, а краще чотири шкотового. Потрібно переміщатися уздовж нижньої шкаторини, є складнощі з постановкою, прибиранням і т. Д.
- Шкотовиє знаходяться на кормі біля рульового, як намальовано на практично всіх ілюстраціях. Але справедливо це лише при курсах фордевінд - повний бакштаг.
- Прямий вітрило простий по конструкції. Дуже спірно, адже він має практично всі компоненти косого. І, що важливо, обов'язкові рифи. Їх відсутність може привести до аварії.
Тепер скажемо про рульове весло. Воно дає незаперечну перевагу при малій швидкості, в штиль. Але слід звернути увагу на плечі важеля від омивається поверхні до точки кріплення на кормі і далі до рук рульового.
Варто лише трохи швидкості судна вирости, з'явиться дрейфу, і зусилля на рульове весло надзвичайно зростає. Настільки, що людина не здатна з ним управлятися. Тому традиційне поняття «керманича» ототожнювати з капітаном не завжди правильно. Як показала практика, постійне поєднання цих посад не доцільно.
Розглянемо тепер пристрій парусного озброєння в тих аспектах, де воно відрізняється від сучасного.
Парус являє собою прямокутне або квадратне полотнище, по периметру є силовий ліктрос, зверху люверси, за які він кріпиться до реї. Парус має рифи: пристосування для зміни його площі.
Справа в тому, що при зростанні швидкості судна (коли вітер посилюється) з певного значення (залежить від курсу) починаються небезпечні режими. Наприклад, не вистачає площі рульового весла. І тоді єдиний спосіб продовжувати хід - взяти риф, тобто зробити площу вітрила менше.
При походах на річці, водосховище, працювати з рифами доводиться досить часто. Тому варіант, коли від'єднується - приєднується частина вітрила (бонет), зручний для моря з його більш стабільними вітрами, для ріки не доцільний, надмірно трудомісткий.
Верхньої шкаторини парус прішнуровивается до реї. Використовувати необхідно рифові вузли, що б була можливість була швидко зняти вітрило.
Рея являє собою не просто брус, але обов'язково посилення по центру. Для прямого вітрильного озброєння одним з найнебезпечніших моментів є випадок, коли піднята рея ламається і падає на команду.
Парус кріпити до реї слід на судні, не виносячи її на берег. Це сприяє вироблення вправності у екіпажу для роботи в обмеженому просторі корпусу. Починати кріплення слід з прив'язування решт шкаторини, потім кріпити по всій довжині. Інакше буде здаватися, що довжини не вистачає.
Рея передає зусилля на щоглу. Для цього є петля ( «Ракс»), яка охоплює центр реї і щоглу. Петля досить вільна, що б рею вільно можна було піднімати / опускати. Ракс - обов'язкова деталь. Якщо рея бовтається просто на фалі - вітрильне озброєння не дієздатний і просто небезпечно.
Рею до підіймального фалу необхідно кріпити надійно. Якщо використовується система «гак-кільце» - обов'язково ставити контровку.
Від піднятого вітрила до шкотовим йдуть чотири кінця: два від реї (брас), два знизу, від шкотового кутів (власне шкоти).
Тут потрібно сказати про режими, коли пряме вітрило створює загрозу судну.
- Зустрічний вітер. Мабуть, саме неприємне. Якщо вчасно не змінити курс, або не прибрати вітрило - він лягає на щоглу, човен зупиняється, втрачає управління.
- Втрачено брасом, шкоти. Парус полощіть, канати звиваються. Але при цьому парус продовжує створювати тягу.
Таким чином, необхідно чітко усвідомити: пряме вітрило неможливо миттєво «вимкнути»: ввести в левентік, прибрати і т. Д. Якщо при косому вітрилі можливо роз'ятрити шкот і вітрило заполощет, тиск на нього стане незначним, то для прямого вітрила даний маневр не здійснив . Тому важливо постійно стежити за погодою, не допускати грубих помилок рульового і передбачати ситуацію хоча б хвилин на п'ять вперед.
Коли починають підйом вітрила, необхідно в натяжки тримати брасом. Як тільки рея підніметься на рівень очей, розгорнути її за вітром, що б вітрило почав наповняться. Інакше рея почне інтенсивно гойдатися і вітрило або заплутається, або як при зустрічному вітрі, ляже на щоглу.
Цікавими виявилися нюанси, коли судно набирає швидкість і йде з різними курсами. Механіка процесів поки не досить ясна, проте експериментальне дослідження даних режимів змусило свого часу похвилюватися.
- Є порогова швидкість щодо води, коли управління стає неможливим: як через зусилля на кермі (і його механічної міцності), так і площі лопаті рульового весла. Саме зусилля служить тут знаком наближення цього режиму. Допускати таке не можна: необхідно вчасно брати рифи. Підступний курс фордевінд - повний бакштаг (найбільш вигідний). Адже йдучи з попутним хвилею швидкість не відчувається, а при зміні курсу навантаження на весло зростає стрибкоподібно.
- На курсі бейдевінд є кутовий діапазон щодо вітру, коли рульове весло втрачає ефективність, човен починає неконтрольовано наводиться. Що б забезпечити керованість і звалитися на безпечний курс, доводиться задіяти весла. Тому рух без чергових веслярів не доцільно.
Тепер розглянемо курс бейдевінд. Саме при цьому курсі очевидні характерні і специфічні особливості традиційного судна, а від шкіпера потрібно максимум пильності і мистецтва.
Реально граничним показником є рух з кутом
45 градусів до вітру. Але що б добитися цього, слід розтягнути нижню шкаторини вітрила. І це перший секрет. Адже якщо шкоти заведені на корму, парус, при спробі привести буде складатися. Що б все вийшло, один з шкотового повинен біля нижнього кута вітрила взяти в руки шкот і винести його далеко на ніс, розтягнувши, таким чином, нижню шкаторини вітрила.
Неприпустимо, якимось чином кріпити винесений шкот, так як, якщо не вдасться згідно потреби швидко вивільнити його, це загрожує аварією.
Помічений цікавий і не зовсім зрозумілий аспект: якщо на судні, що йде в крутий бейдевінд, задіяти хоча б мінімальну зміну весел, вдається тримати курс істотно крутіше до вітру.
Як вже описувалося, якщо помічено, що судно не слухає керма, слід, не чекаючи неконтрольованої циркуляції, командувати початок веслування. При цьому керованості можна домогтися, гребе лише з одного борту, при необхідності гальмуючи веслами з іншого.
Якщо човен не пристосована до крутих курсам, характерний значний дрейф. В крутий бейдевінд судно йде буквально вилицею вперед, колійна швидкість падає рази в два. Наприклад, якщо щодо води маємо 6 км / год, вельми хороший показник для судна типу байдак, 10 м. Довжиною: рульове весло одна людина утримує з великими труднощами - тоді колійна швидкість (щодо берега) складе
Швидко взяти рифи, особливо в вітер, при цьому, не втрачаючи керованості вітрилом, здатна лише вельми підготовлена шкотового команда. Якщо є сумніви, краще перед виходом взяти послідовно всі рифи і віддавати їх у міру потреби.
Якщо команда недостатньо підготовлена, в вітер, краще взяти риф і виконати зміну галс при меншій площі вітрила.
Рульове весло повинно бути постійно в воді. Їм необхідно саме «рулити», так як при добуванні, навіть короткочасному, як при гребку, лопаті з води, судно на ходу під вітрилом, починає неконтрольований розворот.
До речі, саме трудомісткість повороту оверштаг робить практично недоцільною лавіровку з короткими гаслами. Тому реальні враження від даного режиму можна отримати тільки в озерних умовах.
Таким чином, розглянувши деякі особливості прямого вітрильного озброєння в поєднанні з рульовим веслом, виникає питання: чому настільки складну і вимогливу систему застосовували століттями, і витіснена вона була фактично лише після масового впровадження компактних двигунів внутрішнього згоряння.
Що б зрозуміти це, слід усвідомити, що сучасний образ парусної, та й моторної яхти, являє собою саме прогулянковий і спортивний варіант. Сучасна вітрильника призначена, перш за все, швидко маневрувати між буями на змаганнях. Але не перевозити вантажі та людей. Навіть якщо спробуємо використовувати прогулянковий катер, натрапимо на масу труднощів: навантаження, розвантаження підхід до берега і т. Д.
Друга особливість сучасного флоту (та й не тільки флоту) - прихильність до інфраструктури: верфі, особлива тканина вітрил, складні ремонтні та експлуатаційні процедури, паливо, нарешті.
І третє. Зарегульований водойми, як Дніпро з його каскадом водосховищ, отримали в результаті зовсім іншу місцеву метеорологію. Люди похилого віку розповідають, що раніше вітер дув в основному уздовж русла. Більш того, напрямок вітру було сезонним.
Тоді ясно, чому на традиційних човнах ми не бачимо пристосувань для ходу круто до вітру: знаючи місцеві закономірності доцільно рухатися тільки попутно. Інакше все одно буде зустрічний вітер, а на вузькому руслі НЕ вилавіруешь. Для повних же курсів, займатися косим вітрилом резону немає.
Якщо необхідно було йти проти вітру, простіше прибрати вітрило, по можливості завалити щоглу і рухатися на веслах вздовж берега, користуючись малою осадкою: без мостів та інших штучних небезпек, можна максимально використовувати зворотні течії на мілководді.
І, нарешті, конструктивно: зрозуміло, що для повних курсів вигідна велика площа прямого вітрила. Крім того, коли використовується не спеціальна качка (тим більше не синтетика), для прямого вітрила менше помітно витягування і інші ознаки старіння. Чотири кінця від вітрила при вмілій роботі дозволяє вводити його в різні режими, домагаючись максимуму ефективності.
А що стосується великого числа необхідного персоналу, так це взагалі характерно для традиційних судів: веслярі, кермові, шкотовиє. Наприклад, для байдака
10 м. Довжиною, мінімально безпечний екіпаж 6 чоловік: шкіпер (при необхідності він же керманич), чотири на веслах / шкотами, один керівник вітрильної команди, він же «на підхваті».
Що стосується рульового весла, воно незамінне при русі на веслах. Тут необхідно пам'ятати, що без двигуна, весла - єдиний метод маневру в скрутному становищі. А при традиційній господарської діяльності, коли навіть причал розкіш, така маневреність життєво необхідна. При ході ж на вітрилі, не проблема виділити на штурвал досвідченого рульового і сильного помічника.
І найголовніше, філософія традиційного судноплавства відрізняється від понять сучасного суєтного ділового світу. Згідно з логікою експлуатації традиційної човни, завжди можна (і краще) дочекатися попутного вітру, йти маршрутом нехай повільним, але без зайвих зусиль (по рукаву річки, по зворотним течіям, пр.). Графік руху, ймовірно, дотримувався швидше як набір принципів, але не розклад подібно вокзальному.
Таким чином, пряме вітрило на невеликому човні стає доцільним, тільки якщо ми починаємо розглядати її не як яхту, але транспортний засіб. І в тому випадку, якщо місцеві вітру сприяють цьому.
Однак, управління даними судном дозволяє отримати реальне уявлення про судноплавство давнини і придбати певні унікальні навички як судноводіння, так і сприйняття водної стихії.
Сподіваюся, описані в цій роботі особливості управління судном з прямим вітрилом і рульовим веслом виявляться корисними тим, хто починає експлуатацію таких суден, або планує їх будівництво.