Нехай ця інформація і отримана з джерел, які побажали залишитися неназваними, але чутки піддалися ретельній перевірці. Отже, мова піде про те, що концепція команд-сателітів (А і B) набагато реальніше, ніж в даний момент вважає більшість керівників команд.
Після провалу ідеї восьми команд з трьома машинами кожна, про що вперше згадувалося два роки тому, а також після відмови від клієнтських шасі, тримач комерційних прав в особі Formula One Management зосередився на концепції десяти учасників чемпіонату (максимум 12), при якій головні команди постачають своїм "супутникам" дорогі компоненти і надають послуги.
З трьох варіантів (треті машини, клієнтські шасі і "команди-супутники") остання ідея найбільш проста в реалізації, оскільки в такому випадку вдасться уникнути мінімальних втрат через численні лазівок в регламенті після внесення в правила відповідних змін. Додатково до всього, рознесення значної частки витрат між різними учасниками матиме вагомий економічний ефект, завдяки чому вже виграють ті чемпіонати, де активно використовується концепція виробництва прототипів.
Деякі норми регламенту повинні бути переписані, однак, якщо зміни будуть грати на руку учасникам чемпіонату, керівному органу спорту і держателю комерційних прав, швидше за все, ідею вдасться втілити в життя, враховуючи, що для цього необхідно лише дві третини голосів Стратегічною Групи з 18- ти. Таким чином, ситуація в корені відрізняється від вищезгаданих двох ідей (треті машини або клієнтські шасі), в яких були зацікавлені лише вузькі кола, що захищають свої егоцентричні інтереси.
Проблема ідеї з трьома машинами полягає в тому, що грати в такому випадку повинна скоротитися до восьми команд, а при клієнтських шасі поза грою можуть і зовсім залишитися п'ять-шість поточних колективів.
Звичайно, необхідні будуть ті, хто займеться управлінням цими клієнтськими одиницями, проте вони в даному випадку будуть скоріше нагадувати колективи GP2 або щось на зразок "нижчої ліги", тоді як багато операцій діючих команд доведеться значно скоротити або ж зовсім згорнути. Додатково до всього, яким чином нараховувати новим учасникам окуляри і платити призові?
При такому розкладі пильну увагу Єврокомісії до Формули 1 забезпечено. Отже, ідея клієнтських шасі була відкладена в довгий ящик, проте повністю від неї поки не відмовилися.
Таким чином, на арену виходить концепція "єдиного шасі" (або "основи шасі"), при якій команди співпрацюють в розробці і створенні основних базових елементів, після чого вже самостійно модифікують отриманий продукт під власні потреби і свою філософію в аеродинаміці.
Force India і Sauber набувають готові задні частини шасі у Mercedes і Ferrari відповідно. Крім того ці команди пов'язує тісна співпраця в плані тест-пілотів. Таким чином, єдиною "білою вороною" залишається Williams, хоча навіть в її випадку зв'язку Mercedes досить тісні, оскільки одним з головних акціонерів колективу, (нехай навіть австрієць і продав частину акцій) з Гроува, є автоспортивний директор Mercedes Тото Вольф.
Фактично часом партнери співпрацюють настільки тісно, що складно простежити всі зв'язки і процеси, особливо щодо роботи в аеродинамічній трубі і з обчислювальної гідродинаміки. Наприклад, команда А надає послуги по роботі в її аеродинамічній трубі команді Б. У свою чергу команда Б використовує деякий час для того, щоб розробити концепцію носового обтічника для команди С. Чи є в цьому випадку така практика порушенням обмежень по роботі в аеродинамічній трубі для команди С?
Плюс ідеї "основи шасі" в тому, що вона включає в себе всі позитивні сторони клієнтського підходу, причому в чемпіонаті залишаються всі 10 або 12 команд без необхідності виставлення третьої машини, що призвело б до зростання витрат.
Звичайно, за своєю суттю, це не варіант з клієнтськими командами, але, поки спортом управляє фонд CVC, такий підхід є найкращим компромісом, оскільки самі власники спорту вже не раз довели своє небажання йти на поступки.
Плюси концепції "основи шасі" очевидні: вся інфраструктура вже є, а незалежні команди і без того купують безліч компонентів на стороні. Якщо маленькі колективи надходять подібним чином, то чому ж не заохочувати їх робити це в Формулі 1, а не використовувати сторонніх постачальників? В такому випадку компоненти були б більш стандартизовані, і всі учасники виграли б в плані якості, ціни і безпеки.
Сумно, що в цьому жорстокому світі, де, як сказав один з керівників команд, "ви їсте те, що вбиваєте", будуть зруйновані зв'язку зі звичними постачальниками команд Формули 1 на стороні, але CVC і FOM перш за все необхідно думати про порятунок потопаючих.
Концепція "основи шасі" була проаналізована (але не запропонована, оскільки ця ідея зародилася в спорті ще раніше) компанією McKinsey and Partners. Серед прихильників такого підходу числиться і президент Ferrari Серджіо Маркіоне, на думку якого, це дозволило б зберегти шоу, знизивши витрати.
Отже, як працює концепція "основи шасі"? Для порівняння розглянемо варіант в автомобілебудуванні. Давайте візьмемо VW Sharan і Ford Galaxy, у яких загальний монокок. Кожен виробник при цьому зміцнює на готовий продукт свій значок, робить внутрішню обробку і ставить механічну частину власного виробництва. Силует машин виглядає однаковим, однак ціна і ходові характеристики помітно відрізняються.
У випадку з концерном VW Group загальні платформи використовуються п'ятьма окремими брендами в залежності від сегмента. Схожу паралель можна простежити і в Формулі 1: обидві команди Red Bull використовують однакові механічні елементи Renault, а також спільно виробляють деякі компоненти. В який же тоді міру Toro Rosso використовує аеродинамічну трубу Red Bull Racing виключно для своїх власних цілей розвитку?
Ще більш тісні паралелі можна провести між Toyota Aygo / Peugeot 106 / Citroen C1, які навіть виробляються на одному і тому ж заводі в Чехії. Крім того, механічна частина у всіх трьох машин однакова, а відмінності стосуються лише внутрішнього оздоблення і значка. Економія - головний козир такого підходу, адже маржа від реалізації машин економ класу не так велика, а бажаний результат досягається лише при значних обсягах продажів.
А тепер візьміть Force India, Lotus і Sauber: все три команди мають незначними бюджетами, однак мають в своєму розпорядженні повний набір інфраструктури, яка буде значно скорочена в разі впровадження концепції клієнтських шасі. У Sauber є в розпорядженні краща (як вважають багато) аеродинамічна труба, а в інших є власні бази, хоча бюджети цих колективів значно поступаються засобам Ferrari.
Уявіть собі концепцію шасі, створену Sauber, компоненти, зібрані Lotus, а також електронні та гідравлічні системи, вироблені Force India. Базове шасі буде побудовано з урахуванням того, щоб на нього можна було поставити будь-який двигун, до того ж, в регламенті вже прописані точки і способи кріплення мотора. Далі кожна команда монтує систему охолодження і підвіску, використовуючи своє бачення.
Якби Lotus і далі купувала мотори Renault, а описана концепція була впроваджена в життя, то в результаті ми отримали б цікаву ситуацію, коли три команди, маючи в розпорядженні однакову основу шасі, використовували б різні двигуни. Цікаво було б подивитися на підсумковий результат, причому унікальність кожного колективу вдалося б зберегти, що не спрацювало б у випадку з клієнтськими шасі.
З парою RBR / STR все і так зрозуміло, таким чином, без супутника залишається лише Mercedes. Однак на це місце претендує Force India: до того ж, на друге тестах в Барселоні за кермом торішнього шасі VJM07 встиг попрацювати протеже Тото Вольфа Паскаль Верляйн, що є резервістом німецької команди і зіркою DTM. Все ж, відносини між цими двома командами охолонули, таким чином, логічним рішенням для Mercedes може стати Williams, адже команда з Гроува володіє чудовою інфраструктурою.
Якби Mercedes і Williams побажали об'єднати сили під крилом концепції "основи шасі", з технічної точки зору не постраждала б ні одна, ні друга сторона, хоча в комерційних питаннях все ж могли б з'явитися недомовки.
Виникає головне питання: коли все це може статися? За інформацією джерел, проект було порушено на останньому засіданні Стратегічної Групи, проте далі розмов через великої порядку денного справа не пішла.
Схоже, FIA і FOM влаштовує ідея "основи шасі", адже при цьому зберігається кількість учасників чемпіонату (чого хоче FIA) і знижуються витрати команд (до чого прагнуть обидві організації). Звичайно, деякі команди, які хотіли продавати шасі клієнтам цілком, виступатимуть проти, вважаючи запропоновану ідею занадто великим компромісом, однак в будь-якому випадку концепція позитивно позначилася б на їх економічну сторону питання, до того ж, ці колективи завжди можуть при бажанні відмовитися співпрацювати з іншими .
В кінцевому рахунку ідея "основи шасі" є на сьогоднішній день найбільш справедливим вирішенням поточних питань Формули 1, оскільки дає широкий вибір варіантів без руйнівних наслідків для маленьких команд, забезпечуючи при цьому такий рідкісний для Великих призів гнучкість.
Хочете отримувати найактуальніші новини сайту на свої мобільні пристрої? Підписуйтесь на наш канал в Telegram!