Купимо кептивного оператора ... якщо продадуть
Великі незалежні оператори на сьогоднішній день все частіше висловлюють зацікавленість в придбанні транспортних компаній, що належать власникам вантажу. Втім, останні зараз і самі зайняті розвитком своїх кептивом і зміцненням їх позицій.
Частка ринку кептивних операторів в перевезеннях вантажів різними видами рухомого складу варіюється зараз, за підрахунками ПГК, від 10 до 65%. Так, найбільшу конкуренцію незалежним операторам ці компанії складають сьогодні в перевезеннях вантажів Минераловоз, де їх частка досягає 60-70%, і цементовозами - близько 40%, а також цистернами - близько 21% і піввагонами - близько 10% (при цьому великі металургійні холдинги перевозять до 40% своєї продукції власними транспортними компаніями - ММК (40%), «Металоінвест» (35%), НЛМК (24%). з іншого боку, та ж НТК сьогодні, крім усього іншого, забезпечує вивезення металобрухту з центральних регіоновУкаіни. це відносно новий для компанії б ізнес, і бізнес, що називається, з боку, а не від материнської компанії.
За словами провідного менеджера з оперативної роботи служби залізничних перевезень ТОВ «Уралхім-Транс» Дмитра Рябова, в період економічної кризи стратегія кептивних компаній, як правило, не змінювалася: природно, вони намагаються знизити свої витрати, але, маючи клієнтську базу, персонал, систему стеження і обліку перевезень, щось кардинально міняти недоцільно. Разом з тим, як вважають в «Уралхім-Транс», повністю закривати потреба своєї материнської компанії в універсальному рухомому складі зараз практично не під силу ні одній кептивної компанії, що, знову ж таки, призводить до необхідності пошуку і залучення сторонніх вагонів, а також побудови ефективних логістичних схем для свого рухомого складу.
У Globaltrans підтверджують, що стратегія кептивних транспортних компаній в проекції до і після кризи особливо не змінилася - адже процес реформування ще не закінчився, отже, і ринок остаточно не сформований. Але вже в найближчі роки, коли структурна реформа підійде до свого логічного завершення, стратегія кептивних компаній, за словами генерального директора групи Globaltrans Сергія Мальцева, може зазнати суттєвих змін.
Якою буде фінальна модель ринку залізничних перевезень, залежить від держави. При правильній конфігурації ринок відсіє недобросовісних учасників, на ньому залишаться тільки сильні гравці, що дотримують принцип здорової конкуренції, що гарантує споживачам стабільність і безпеку залізничних перевезень. «У цьому випадку користувачам послуг буде вигідніше (з погляду як ціни, так і якості) використовувати професійні компанії на аутсорсинг, ніж керувати власним парком. Якщо ринок сконфігурує правильно і не буде цінового тиску на економіку з боку його учасників, то промислові групи почнуть думати, як позбавлятися від власного вагонного парку », - вважає С. Мальцев.
Поки ж у незалежних операторів з'являється все більший інтерес до придбання кептивних компаній. У Першої вантажної нам розповіли, що такі структури вкрай цікаві великим операторам, в тому числі і ПГК, як об'єкти для поглинання або створення спільних підприємств, так як вони забезпечені стабільним вантажопотоком і працюють на маршрутних перевезеннях. Справді, будь-яка велика і успішна операторська компанія намагається мати довгострокові партнерські відносини з однією або навіть декількома компаніями-вантажовідправниками, але при цьому не бути пов'язаною жорсткими зобов'язаннями щодо забезпечення вивезення готової продукції.
Однак не можна забувати, що кептивні компанії, на відміну від колег, несуть відповідальність за забезпечення вивезення продукції, за підготовку рухомого складу під навантаження, іноді за подачу і узгодження планів і умов перевезення вантажів і т. Д. На думку Д. Рябова, саме ці фактори роблять покупку кептивної компанії незалежної компаніейоператором, з одного боку, недоцільною - у них все-таки досить різні завдання і специфіка роботи. А з іншого - такий продаж буде узгоджена материнською компанією з малою часткою ймовірності, так як в цьому випадку вона втрачає свою страховку від змін на транспортному ринку і отримує ризики щодо забезпечення вивезення готової продукції.
Втім, незалежні оператори готові купувати кептивні компанії як раз тільки разом з їх вантажною базою. За словами С. Мальцева, інтерес до таких оборудок, безсумнівно, є. І ряд промислових груп в даний час позначає готовність продати свої кептивні компанії. «Але тут немає консенсусу з приводу вартості операції між покупцем і продавцем. Ціна будь-якого бізнесу формується з урахуванням його здатності генерувати грошовий потік. А арифметика показників кептивної компанії складається в тепличних, що не ринкових, умовах. Адже материнське підприємство створює своєю кептивної «дочці» певні преференції, в тому числі цінові », - розповідає С. Мальцев. На його погляд, ринкова вартість такої компанії актуальна тільки в тому випадку, якщо за нею залишається вся вантажна база (принаймні на більш-менш тривалий термін). Якщо ж купувати тільки вагони кептивного оператора, то їх можна придбати лише з великим дисконтом, надати який продавці поки не готові.
З іншого боку, чи будуть вантажовласники продавати свої транспортні компанії в принципі - велике питання. Адже, як нагадує генеральний директор ЗАТ «ЮТС» Олександр Шиндяпін, з відходом інвентарного парку транспортні витрати вантажовласників неухильно ростуть: «У нефтеналіве, як в сфері, з якої стартувала ПГК, власний досвід роботи періоду останніх трьох років цілком сформував позицію: Кептів - ядро транспортної безпеки вантажовласника з точки зору як виконання плану відвантаження, так і контролю транспортних витрат ».