ПОРШНЕВА ГРУПА
Розміри картера цього скутера дозволили замість штатного чавунного циліндра з поршнем діаметром 39 мм встановити тюнінговий Athena з 47-міліметровим поршнем. В результаті робочий об'єм двигуна збільшився до 74 см3. Крім того, новий циліндр виготовлений з алюмінію, в ньому немає гільзи - значить, повинен краще витримувати теплові навантаження форсованого двигуна. На його внутрішню поверхню нанесено дуже твердий і зносостійкий «нікасіль». Єдине, що допрацював, - розширив продувочний канал в картері навпаки випускного вікна за розміром того, що в циліндрі. На більш «свіжих» AF24 і AF27 цей канал уже досить широкий і в підгонці не потребує.
Результат відмінний - потужність відчутно зросла, і мотор не перегрівається. Але вирішив підстрахуватися і вирізав з каністри ковпак-повітрозабірник для системи охолодження. Він розташований в небезпечній зоні - може зачепитися за будь-яку перешкоду і тут же відлетіти. Тому я зробив його легкознімним. А щоб не втратити при черговому «зіткненні», прикріпив сталевий дротиком. Але чи є від нього користь? Виміряв температуру двигуна точним цифровим приладом: при установці ковпака температура знижується на 20 ° С.
Синій ковпак - повітрозабірник системи охолодження.
ПОВІТРЯНИЙ ФІЛЬТР
Штатний корпус повітряного фільтра мені не сподобався відразу. Він потребує частого обслуговування (ви знаєте - це нудна і брудна робота) і розташований не дуже вдало. До того ж форсований мотор мого скутера потребував більшій кількості повітря, ніж міг пропустити штатний фільтр.
Виготовив новий паперовий фільтр. З автомобільного, має форму кільця, вирізав шматок, а частину, що залишилася зігнув в кільце поменше і склеїв. Розмістив його в багажнику: опір повітрю у нового - мінімальне. Але багажник майже герметичний, і щоб забезпечити вільний доступ повітря в нього, а значить до фільтру, прилаштував до облицювання повітрозабірник - там, де скупчується найменше бруду, далі через порожнину під облицюванням повітря потрапляє в короб багажника. Щоб в нього проникало трохи менше пилу, вмонтував в його стінку попередній - грубий фільтр ... Судячи по зносу поршневий (якого майже немає), повітря очищається добре. Пропускна здатність фільтра цілком достатня. Шум на впуску, особливо в порівнянні з фільтрами «нульового опору», майже не чути.
Але ж треба якось поєднати фільтр і карбюратор. По-перше, шланг повинен бути відповідного діаметру. Далі, карбюратор при роботі підвіски гойдається разом з двигуном щодо корпусу скутера, і все шланги (які приміряв) в момент спрацьовування підвіски перетискаються, потік повітря перекривається. Інша справа, гофровані шланги - ці не передаючи. Але в них виникали сильні завихрення, котрі творили опір потоку повітря ... порізали купу шлангів, поки на очі не попався патрубок від ВАЗівської «десятки»: її вигин при роботі підвіски як би перекочується, але шланг не має пережимається.
Шланг від системи охолодження ВАЗ-2110 при коливаннях підвіски не перегинається.
СИСТЕМА впуску
Форсованого двигуна зі збільшеним робочим об'ємом циліндра потрібно організувати «легке дихання». Перш за все замінив пелюстковий клапан: замість штатного, з трьома маленькими і жорсткими металевими пелюстками, встановив тюнінговий. У ньому ширше прохідний перетин і два легких і еластичних карбонових пелюстки. Результат - зросли обороти, потужність двигуна, а значить, максимальна швидкість і динаміка розгону.
Під розміри клапана підігнав впускний патрубок і встановив на нього карбюратор Malossi з дифузором діаметром 19 мм. Карбюратор хороший, але і в ньому мене не все влаштувало. Замінив штатні болти кріплення кришки камери поплавця з шліцом під викрутку на інші - з головками під внутрішній шестигранник. Новий карбюратор кріпиться не на шпильках, а хомутом. Щоб зістикувати новий карбюратор з патрубком, вклеїв у впускний канал шматок латунної труби відповідного розміру. Для надійності зафіксував його штифтом.
Зручно, коли можна контролювати рівень палива в карбюраторі. Врізав в кришку камери поплавця оглядове віконце, в її стінці просвердлив отвір і навпроти нього з внутрішньої сторони бензостійк клеєм вклеїв скло від годин. Але рівень все одно не проглядався - виявився вищим вікна навпроти роз'єму. Тоді наклеїв на поплавок дві тонкі мідні дротики проти віконця. Якщо рівень нормальний, вони розташовуються паралельно площині роз'єму.
Коли мідні дротики на поплавці паралельних роз'єму, - рівень палива в попавковой камері в нормі.
Прохідний перетин впускного патрубка розширено до розміру тюнінгового пелюсткового клапана.
Латунний патрубок, до якого кріпиться карбюратор Malossi, приклеєний і зафіксований тонким штифтом.
МАСЛЯНИЙ НАСОС
Я від нього позбувся, і ось чому. Одного разу сталася незрозуміла історія: раптово на короткий час пішли перебої в подачі масла. Подивився - в баку його досить. Насос знову запрацював як годиться, але було пізно - поршнева «загинула». З тих пір змішую олію вручну - так надійніше.
Тих, хто також збирається «тюнінг-вать» мотор свого скутера, хочу застерегти: витрати покупкою нових деталей не обмежаться. Форсований мотор потребує якісного, а значить, дорогому маслі. У мене виходить так, що половину вартості бензомасляной паливної суміші становить ціна бензину, а половину - масла.
ГЛУШНИК
Це буде розповідь про тонкощі налаштування і чого нам робити не можна. Зараз в скутері глушник марки Tecnigas, і я їм не дуже задоволений. Giannelli, який був до цього, піднімав потужність у всьому діапазоні оборотів - робив мотор гнучкіше, не в приклад нинішньому. І звук приємніше. Але я, так вже трапилося, помилився з настройками двигуна - переобедніл суміш. Мотору - нічого, а глушник перегрівся, і внутрішня перегородка тріснула. Вона дзвякала на всю вулицю, ніби в резонаторі купка гайок. Більше того, його корпус «повело» так, що лопнув алюмінієвий кронштейн, на якому він кріпиться. Кронштейн-то відновив, а глушник довелося купити новий. На жаль, Giannelli перестала випускати деталі для Honda Dio «моєї» модифікації, і я поки змушений користуватися Tecnigas.
Трансмісія
У скутерів досить сильно гріються деталі трансмісії: після динамічною поїздки про корпус редуктора можна обпалити руку. Виробники, мабуть, вважають це допустимим, але хіба не відомо їм і всім, що масло при перегріванні розріджується і гірше змащує деталі! Щоб дізнатися, яка ж його температура, приклеїв до корпусу датчик: прилад показав 85 ° С. Забагато, вирішив я, і змайстрував систему охолодження. У передню частину кришки варіатора врізав трубку так, щоб повітря крізь неї потрапляв до центру ведучого шківа. Шланг від неї вивів до воздухозаборнику, змонтованому на одному з найбільш «чистих» місць на облицюванні, де зустрічний потік повітря досить сильний - вимірював його приладом для перевірки продуктивності систем вентиляції. А для виходу повітря з редуктора виконав отвір в протилежній стінці кришки.
Щоб охолодження менше залежало від потоку зустрічного повітря (а значить, швидкості скутера), на зовнішню щоку ведучого шківа варіатора вирішив прикріпити гвинтами крильчатку охолодження двигуна - від старої Yamaha Jog з укороченими (щоб не чіпляли кришку) лопатями. Щека виявилася дуже твердою, і жодне свердло її не брало. Довелося свердлити алмазними борами. На кожне з двох отворів пішло по 3-4 години (про те, щоб нарізати в них різьблення, не могло бути й мови). Тоді крильчатку приклеїв, а в отвори запресувала штифти - вони притримують крильчатку при різких змінах частоти обертання двигуна. Одне ребро жорсткості на кришці заважало, і я його відламав.
Після цієї переробки прилад показав: температура знизилася до 75 ° С. Різниця в 10 С начебто і невелика, але редуктор отримав суттєве полегшення. Рада скутеристів: заливайте в редуктор рівно стільки масла, скільки можна! Якось «добрі» люди мені порадили залити не 90 мл, як рекомендовано, а 100. Сталося так, що не все старе масло злилося і всього вийшло близько 130 мл. Є приказка: «зайве масло вийде», ось і вийшло - разом з сальниками і прокладкою. Крильчатка охолодження трансмісії приклеєна і зафіксована, тим самим захищена від проворота штифтами.
Отвір для виходу повітря.
Трубка підведення повітря.
Ще один недолік Honda Dio AF18 - невеликий дорожній просвіт. Через нього я часто чіплявся пластиком і центральної підставкою при спригіваніі з бордюрів. Що зробив? Встановив подовжений на 3,5 см «газовий» амортизатор - такі виготовляють спеціально для цієї моделі. На відміну від штатного, в якому немає гідравліки, він дійсно амортизує, і підвіска «проковтує» будь-які нерівності (але не ями) так, що їх навіть не помічаєш. Тепер скутер чудово «тримає» дорогу. У поворотах його можна нахиляти як завгодно глибоко. Крім того, амортизатор зміщений в сторону от і можна змонтувати покришку ширше. Правда, штатний бризковики після цієї переробки виявився закоротка, і, щоб свічки не заливало водою, я вирізав новий - достовірніше.
Кріплення газового амортизатора зміщено в бік.
Подовжена захист свічки.
Підніжка для ПАСАЖИРА
Ці деталі на моєму скутері не були передбачені. Зараз їх можна підібрати на будь-який смак, а кілька років тому найкраще, що зміг знайти, - підніжки від Jawa. Довго думав, як їх закріпити, і зважився - просвердлив раму. Болти вибрав тонший, щоб не сильно її послабити. А виявилося, що користь від них подвійна: тепер скутер при падінні стосується асфальту тільки трьома крапками: ручкою керма, колесом і підніжкою. Пластик же зовсім не страждає.
ЗАПУСК ДВИГУНА
Від електростартера я позбувся, як і від маслонасоса: він - зайва вага, та й здорово садить акумулятор. І потім, виробник скутера рекомендує перед запуском пару раз провернути колінвал кікстартера (з вимкненим запалюванням). Значить, все одно доводиться з ним возитися. Мені не важко смикнути і втретє. Зазвичай після того, як прокачати без запалювання, мотор «схоплює» з полпинка.