Габаритні дані, кліренс автомобіля Хонда СРВ і інші характеристики ходової частини
Повністю нова динамічна зовнішність приховала під собою вельми дивну для сучасного автомобільного світу закономірність. У той час, як європейські колеги прагнуть «вичавити» додаткові міліметри довжини, японці її навпаки зменшують, правда, не суттєво - всього лише на 5 мм (4 560 мм). При цьому салон став ще просторіше.
Говорячи про менш важливих технічних характеристиках кузова Honda CR V. доречно підкреслити, що параметр «H» пішов тим же прикладом - непомітне зменшення на 5 мм (1 685 мм). Дотримання цієї тенденції, що має на меті поліпшити обтічність автомобіля повітряним потоком, відразу ж може навіяти думку про помічене у конкурентів очевидному надалі - нестача місця над головою задніх пасажирів. Ось тут і починає проявлятися напрацьоване десятиліттями майстерність японських інженерів: заниження заднього дивана принесло додаткові 38 мм над головою.
Торкнулися зміни в Хонда СРВ і кліренс. величину якого назвати позашляхової вже не можна. Так, угодні динаміці 170 мм, прийнятні в класі легкових автомобілів і дещо не дотягують до стандартів позашляхових універсалів, як магніт притягують до автомобіля звання «паркетника».
Екскурс в історію: яким був кліренс у сімейства Honda CR V в різних поколіннях
А ось новий кліренс Honda CR V еволюціонував в догоду поліпшення обтічності мало не з кожним поколінням. Залежно від генерації величина дорожнього просвіту становила:
Баланс в японському виконанні: технічні характеристики двигунів Honda CR V в новому кузові RM
У зв'язку з кризою ряд важливих силових пристроїв не змінився. Лінійка моторів для вітчизняного споживання представлена вже добре відомими двома модифікаціями, лише трохи «задушеним» на догоду новим нормам екологічності:
Європейцям же доступні ще й два «важких» мотора:
Останній японці так і не наважилися офіційно поставляти на вітчизняні простори, аргументувавши своє рішення прийнятним для конкурентів фактом: низька якість дизельного палива. Динаміку Honda CR-V технічні характеристики описують, як і раніше, в залежності від типу КПП:
- шестиступінчаста МКПП;
- п'ятиступінчастий «автомат» з електронною начинкою і гидротрансформатором.
2,0 i-VTEC
Найдоступнішим в асортименті силових установок вважається дволітровий агрегат серії R20A. працює на дешевшому бензині А-92. Цей чотирициліндровий апарат має цілком прийнятними параметрами:
- після досягнення 6 500 об / хв під капотом починають працювати всі можливі 150 л.с .;
- відмітка в 4 300 об / хв свідчить про повноцінне розкриття корисного потенціалу, оцінюваного 190 Нм;
- витрата бензину становить 7,9 і 7,7 л на "сотню" для МКПП і АКПП відповідно.
Дволітровий бензиновий двигун в парі з МКПП бере "сотню" за 10,4 с. «Автомат» Хонда СР У всі ж не пішов по шляху еволюції кліренсу: розгін до 100 км / год він здійснює як справжня малолітражка - за 12,8 с.
2,4 i-VTEC
На відміну від молодшого брата, головка блоку циліндрів якого базується на одному распредвали (SOHC), старший 2,4 i-VTEC оснащений більш прогресивної конфігурацією ГБЦ, що включає два розподільних вала (DOHC). Цей чотирициліндровий «рядник» маркується як K24Z і працює тільки в парі з п'ятиступінчастою АКПП. Характер по суті моноприводних кросовера з даної зв'язкою можна окреслити наступними фактами:
- система ефективного газорозподілу i-VTEC дозволяє легко «знімати» з двигуна всі можливі 190 к.с. при 7 000 об / хв;
- крива корисної тяги має екстремум величиною 220 Нм в районі 4 300 об / хв;
- змішаний витрата - 8,4 л / 100 км;
- постріл «сотні» слід чекати після 10,7 с.
Настільки слабкий розгін, окреслений в технічних характеристиках більш потужного мотора Honda CR V. обумовлений використанням АКПП і бензину марки А-92. Виробник запевняє, що при роботі на високооктановому паливі показник дещо знижується.
2,2 i-DTEC
Так і не досяг вітчизняного ринку турбодизель N22A володіє привабливими даними:
- максимальний потенціал в 150 к.с. реалізується при 4 500 об / хв;
- тепер вже гідна тяга, оцінена 350 Нм, розвивається в діапазоні 2 000-2 750 об / хв;
- комбіноване споживання дизеля: 5,6 л / 100 км - на механіці і 6,6 л / 100 км - на «автоматі».
Час екстреного прискорення до «сотні» також вражає: 9,7 с. - в парі з МКПП і 10,6 с. - при роботі з АКПП.
1,6 i-DTEC
Дебютував разом з дев'ятим поколінням Honda Civic, малолітражний турбодизель став встановлюватися і на кросовери CR-V. В пару йому поставлена тільки механічна коробка передач. Візуально оцінити можливості мотора можна за такими відомостями:
- мощностной арсенал оцінений в 120 к.с. готових до спільної роботи при 4 000 об / хв;
- максимальний модуль вектора в 300 Нм може бути досягнутий тільки при 2 000 об / хв;
- витрата палива в змінних умовах розкриває феноменальну цифру для 1,5-тонного кросовера - 4,5 л / 100 км.
Малолітражний «важкий» мотор сприяє стерпним динамічній їзді: сотню автомобіль здатний розміняти після досягнення 11,2 с.
Коротко про головне
Істотних змін у габаритні характеристики японці не внесли. Є вагоме зауваження до ходової частини: власникам нового Хонда СРВ доведеться миритися з легковим кліренсом в 170 мм.
Вітчизняному споживачеві доступні два варіанти бензинових двигуна. Цілком динамічний 2,4 i-VTEC відверто «душить» меланхолійний п'ятиступінчастий автомат. Поєднання шестиступінчастою механіки і 2,0 i-VTEС - єдино вірне поєднання для активних драйверів.
Дизельні апарати - привілей західноєвропейського ринку. Тяговітиє мотори забезпечують досить низьку витрату. 2,2 i-DTEC «обійшов» бензинові мотори ще й по динаміці. 1,6 i-DTEC - лідер тесту по економії.