Фото: Семенов / РІА Новини
Першими жертвами нових архітектурних віянь стали нові станції Ризького радіуса, відкриті в травні 1958 року: «Ботанічний сад» (зараз - «Проспект Миру»), «Ризька», «Мир» (зараз - «Олексіївська») і «ВСГВ» (зараз - «ВДНХ»). Початкові проекти їх розкішної обробки були переглянуті. На «Ризької», наприклад, відмовилися від великого мозаїчного панно з видами столиці Латвії на торцевій стіні центрального залу і барельєфів над проходами між пілонами. На «ВДНХ» стіну одного з пілонів, яку вже встигли прикрасити флорентійської мозаїкою, довелося заштукатурити і зафарбувати зеленою олійною фарбою.
Витончене оформлення підземного простору, яке ще недавно вважалося гордістю московського метро, тепер було оголошено бездумним прикрашення, з яким потрібно рішуче і безжально боротися. Відтепер ставка робилася тільки на високі темпи будівництва, простоту, дешевизну і утилітарність. Замість колишніх підземних палаців стали зводити типові одноманітні кахельні «стоноги» внизу, і зі скляними «акваріумами» вестибюлів нагорі.
В цей же час з міркувань економії при продовженні Кировско-Фрунзе (зараз - Сокольницької) лінії на південний захід відмовилися від підземного тунелю на користь зведення Лужнецький метромосту, поєднаного з автомобільним. Правда, ходили чутки, що справжньою причиною такого рішення стало близьке сусідство з ще одним тунелем, який нібито з'єднував секретну лінію метро від центру в сторону Раменок і проходив під стадіоном імені Леніна і головною будівлею МДУ на Ленінських горах.
Фото: А. Чепрунов / РІА Новини
Через деякий час стали очевидні і недоліки наземних ділянок метрополітену. Вони були дуже незручні в експлуатації, особливо доставляла клопоту очищення шляхів від снігу та дощової вологи. Бетонні конструкції відкритих станцій Филевской лінії стали настільки швидко старіти через низький їх якості, а також агресивної міського середовища та вібрації від поїздів, що проходять, що їх регулярно доводилося ремонтувати. Тому в подальшому будівництво наземних ліній метро в Москві було визнано недоцільним.
Разом з тим саме в цей період темпи будівництва метро в Москві були одними з найвищих у світі. У 1958-1972 роках, коли московським Метробудом керував Василь Полежаєв (єдиний метростроевец, чиїм ім'ям названа станція метро), протяжність ліній столичної підземки збільшилася більш ніж на 81 кілометр. Дійсно, в 1960-і роки метро прийшло майже в усі райони міста. Було вирішено зосередитися на будівництві радіальних ділянок мілкого закладення від Кільцевої лінії в усіх напрямках, крім сходу (Калінінська лінія була здана в експлуатацію тільки в 1979 році). Правда, через центр міста ці радіуси з'єднувати не стали. Згодом це буде визнано помилкою, яку стануть виправляти з середини 1960-х до кінця 1980-х років. Але повторення в напрямках ліній метрополітену радіально-кільцевої структури наземної Москви буде зберігатися і надалі.
Шотландці на станції «Ботанічний Сад» (суч. "Проспект Миру" кільцева). 1957 рік
Настільки стрімкі темпи метробудування стали можливі не тільки через спрощення архітектурного оформлення станцій, але і завдяки застосуванню нових технологій. У 1960 році з ініціативи Василя Полежаєва в ході робіт з будівництва Калузького радіусу вперше застосували новаторський спосіб щитової проходки тунелів (без виходу на поверхню) з негайною їх «обробленням» залізобетонними або чавунними тюбінгами, який потім стали називати московським методом прокладки метро. При правильному застосуванні він дозволяв вдвічі скоротити витрати часу і грошей у порівнянні з берлінським (відкритим) способом початку XX століття, який передбачав розкопки по всій трасі лінії котлованів і траншей потрібної глибини і ширини, де і здійснювалися всі роботи. При московському методі не було необхідності перекладати підземні комунікації і зміцнювати фундаменти розташованих поряд з трасою будівель.
В цей час в метро активно впроваджувалися і інші технічні удосконалення. Почалася механізація і автоматизація систем забезпечення, до 1965 року на всіх лініях була введена радіопоездная зв'язок. Старі турнікети і ескалатори поступово замінялися на сучасні.
Станція метро «Кіровська», 1968 рік. На знімку: схема ліній Московського метрополітену
Фото: Віктор Велікжаніна / Фотохроніка ТАРС
Удосконалювався і рухомий склад московської підземки. Замість застарілих вагонів серії Д Митіщинській машинобудівний і Ленінградський вагонобудівний заводи випустили модернізовані моторні вагони серії Е. За багато років їх безперервного виробництва (з 1962 року до 1978 роки) з'явилося безліч модифікацій: Їжак, Ем і ЕжЗ. Всі вони розрізнялися деякими особливостями оснащення, електроустаткування і внутрішньої обробки. Такі вагони мали ультрасучасний на ті часи вид: стіни салону були обшиті пластиком, а в стелі були вмонтовані лампи денного світла. Склади цієї серії виявилися настільки надійними і вдалими, що до сих пір виходять на маршрути московського метро. Зараз вони, наприклад, задіяні на Таганско- Краснопресненській лінії.
Але аж до середини 1970-х років на лінії ще виходили трофейні вагони з берлінського метрополітену, які дісталися СРСР після закінчення війни. У Москві їх відремонтували і переставили з європейської на вітчизняну колію. Залежно від укомплектованості ці вагони отримали маркування В-1, В-2 і В-3. Вони стали першими вагонами московської підземки, пофарбованими в блакитний колір. Надалі це стало традицією - всі інші склади потім теж стали фарбувати в блакитні, сині або сірі тони.
Зараз, озираючись назад, варто визнати, що в цілому період з кінця 1950-х до початку 1970-х років був одним з найуспішніших в історії московського метрополітену. Число ліній росло небаченими раніше темпами, яких не вдається досягти і зараз. Правда, при цьому довелося пожертвувати красою і естетикою, навмисна імперська помпезність сталінських станцій змінилася безликої монотонністю, неказистостью і надмірним мінімалізмом хрущовських. Тільки в середині 1970-х років під час проектування нових станцій московської підземки стане очевидним, що в їх оформлення необхідно повернути хоча б трохи індивідуальності.