Маневреність літака - це його здатність змінювати за певний проміжок часу своє положення в просторі (напрямок, швидкість і висоту польоту), т. Е. Здійснювати еволюції, маневрувати в повітрі. Маневрені властивості літака залежать від ряду факторів: аеродинамічні показники і міцність обмеження, що розташовується тяга двигунів, польотний вага і ін. Експлуатаційна маневреність літака визначається його керованістю, приемистостью двигунів, швидкістю включення реверсу тяги, швидкістю відхилення закрилків, щитків, спойлерів.
Керованість літака - це його здатність змінювати режим
польоту по волі пілота (при відхиленні їм важелів управління). При цьому руху важелів управління повинні бути простими і супроводжуватися невеликими, але добре відчуваються на них зусиллями.
Стійкість літака - здатність його самостійно, без втручання пілота, зберігати заданий режим польоту і повертатися до вихідного рівноваги після припинення дії зовнішніх збурень. Інакше кажучи, стійкість, за визначенням М. Є. Жуковського, можна розуміти як «міцність» рівноваги.
Літак повинен бути стійкий щодо всіх трьох осей. Хороші характеристики стійкості необхідні для кращої керованості літака. У сталого літака більш прості рухи важелями управління і менше загальна витрата нервової і м'язової енергії пілота на управління.
Для зручності розгляду стійкість умовно поділяють на статичну стійкість - властивість літака виявляти тенденцію до відновлення порушеної рівноваги в початковий момент часу і динамічну стійкість - властивість літака без втручання пілота відновлювати вихідний режим польоту через деякий час після припинення дії обурення.
Наявність статичної стійкості є необхідною, але недостатньою умовою динамічної стійкості літака.
Подовжню статичну стійкість поділяють на стійкість по перевантаженню - здатність літака самостійно, без втручання пілота, зберігати перевантаження вихідного режиму польоту і на стійкість по швидкості - здатність літака самостійно, без втручання пілота, зберігати швидкість вихідного режиму польоту.
У разі польоту з ковзанням у літака виникають шляховий (щодо осі Про у) і поперечний (щодо осі ОЛС) статичні моменти. У літака, що володіє шляховий (флюгерної) стійкістю, що виникає при ковзанні момент прагне знищити ковзання. У поперечно стійкого літака виникає при ковзанні момент прагне накренити літак в сторону, зворотну ковзанню. Накрененіе літака викликає розворот в бік крену і сприяє, таким чином, знищення ковзання.
Шляхова стійкість літака забезпечується в основному вертикальним оперенням. Чим більше площа всіх вертикальних поверхонь (кіль, форкіль, шайби, гребені і ін.) І чим більше плече цих поверхонь до центра ваги літака, тим краще шляхова стійкість літака.
Поперечна стійкість літака забезпечується кутом поперечного V крила і висотою кіля. Чим більше кут поперечного V крила і чим вище кіль, тим краще поперечна стійкість літака. Збільшення стрілоподібності крила також сприяє підвищенню поперечної стійкості літака.
У літаків із стрілоподібними крилами поперечна стійкість в значній мірі залежить від кута атаки, зростаючи в міру його збільшення.
Літак з великим ступенем поперечної стійкості відповідає енергійним крен на виникнення ковзання. При надлишкової поперечної стійкості істотно ускладнюється пілотування в разі польоту в бовтанку і при виникненні несиметричного тяги.
Однак пілот в основному оцінює не прояв поперечної і шляхової стійкості окремо, а їх сукупність. Одночасне прояв шляхової і поперечної стійкості розглядається як бічна стійкість літака. Бічна стійкість передбачає певну залежність між шляховий і поперечної стійкістю.
При великих значеннях величини у, поведінка літака оцінюється як незадовільний, т. Е. Виникнення ковзання супроводжується різкий крен і, як наслідок, разбалтиванія літака. Літак поперемінно крениться і нишпорить з боку в бік.
Хорда умовного прямокутного крила, що має при рівних кутах атаки однакові з крилом розглянутого літака величини повної аеродинамічної сили і поздовжнього моменту, називається середньої аеродинамічної хордою (Сах). Величина і положення САХ для кожного літака вказані в технічному описі.
Так як літак в повітрі обертається навколо центра ваги, то положення центра ваги (центрування) істотно впливає
Вихід центрування за встановлений для даного типу літака діапазон неприпустимий. Надмірний зсув центрування назад (за встановлені обмеження) викличе спочатку погіршення стійкості літака з перевантаження, а потім може привести до появи нестійкості. Однак і надмірно передня центровка ускладнює керованість літака і може привести до «нестачі керма» при посадці.