Доля партії будівельників, які йшли з Мукдена під командою поручика Валевского і інженера Верховського, склалася трагічно. Майже вся вона загинула в нерівних боях. Захоплений у полон Верховський був обезголовлений в Ляояном. Після поразки у війні з Японією виявилося, що всі зусилля по будівництву були марні.
Вибір напрямку і проектування
Історія Китайсько-Східної залізниці (КСЗ) тісно переплелася з історією Транссибірської залізничної магістралі (Транссиб) і зробила багато в чому негативний вплив на долю однієї з складових частин Транссибу - Амурської залізниці.
У зв'язку із зростанням активності західних держав в кінці XIX в. в Східній Азії і на Далекому Сході українська імперія стала проявляти підвищену занепокоєння щодо становища значної частини своїх територій Сибіру і Далекого Сходу, фактично відірваних від центральної частини країни. Постало завдання здійснення комплексу невідкладних заходів по заселенню околиць, що вимагало зв'язати їх з центром стабільними і зручними транспортними комунікаціями. У 1891 році було прийнято рішення про спорудження Транссибірської залізниці. Її будівництво почалося одночасно з Кременчука та Луганська. велося на державні кошти і продемонстрував небачені до того часу темпи залізничного будівництва - за 10 років було прокладено 7,5 тис. км нової залізничної магістралі. Зі східного боку Транссиб був доведений від Кременчука до Біла Церква. де будівельні роботи загальмувалися необхідністю зведення величезного мосту через Амур. Із західного боку залізничні колії були доведені до Забайкалля.
При початок робіт над прокладанням Транссибу розглядалися два варіанти її проходження із Забайкалля на схід. За першим варіантом магістраль повинна була пройти вздовж берега Амура і російсько-китайського кордону до Біла Церква, а по другому - через Маньчжурію до Тихого океану. Другий варіант розглядався ще під час проектування Сибірської залізниці. коли обговорювалася можливість її прокладки від Тернополя через Кяхту в Монголію. далі через Китай в українське Примор'ї. Значну роль в прокладанні маршруту та керівництві будівництвом складних ділянок зіграв Свіягін Микола Сергійович.
Прихильником маньчжурського варіанту був міністр фінансів С. Ю. Вітте. вважав, що залізниця буде сприяти мирному завоювання Маньчжурії. На користь маньчжурського варіанту зіграло і посилення на Далекому Сході активності Японії. яке загрожувало інтересам української імперії в Китаї. Крім того, маньчжурський варіант давав можливість виходаУкаіни на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. В кінцевому підсумку перемогла концепція міністра фінансів про спорудження залізничної магістралі, що отримала назву Китайсько-Східна залізниця, через територію Маньчжурії. Тільки поразку в російсько-японській війні 1904-05 років продемонструвало уряду помилковість цього рішення, що прискорило будівництво Амурської залізниці.
Початок будівництва дороги
У зв'язку з протяжністю магістралі спочатку було прийнято рішення про розукрупнення будівництва на окремі ділянки з призначенням на них власних керівників. Лінія між станціями Маньчжурія в Забайкаллі і Прикордонна в Примор'ї була розділена на 13 будівельних ділянок, лінію від Харбіна до Порт-Артура розділили на 8 ділянок.
відкриття дороги
Завершення спорудження КВЖД відразу ж збільшило гідності положення Маньчжурії, перетворивши цю відсталу територію в економічно розвинену частину Китаю. До 1908 року, за неповні 7 років, населення Маньчжурії зросла з 8,1 до 15,8 млн чоловік за рахунок притоку з внутрішніх районів Китаю. Розвиток Маньчжурії пішло такими стрімкими темпами, що вже через кілька років Харбін, Далекий і Порт-Артур за населенням обігнали далекосхідні українські міста Благовєщенськ. Біла Церква та Кременчук. Надлишок населення в Маньчжурії привів до того, що влітку десятки тисяч китайців щорічно перебиралися на заробітки в українське Примор'ї, де як і раніше не вистачало українського населення, що продовжувало гальмувати розвиток краю.
ПораженіеУкаіни у війні з Японією позначилося і на подальших перспективах КСЗ. За Портсмутським мирним договором велика частина південної гілки КВЖД (ділянка від Чанчуня на південь), що опинилася на окупованій японцями території, була передана Японії, утворивши Південно-манчжурской залізницю (ЮМЖД). Це поклало край планам уряду української імперії використовувати КВЖД для виходу на ринки Азіатсько-Тихоокеанського регіону, але в той же час благотворно вплинуло на відновлення будівництва Амурської залізниці.
У 1908 році Тобольський губернатор Л. Н. Гондатті в доповідній записці на ім'я В. Плеве наполягав на будівництві Амурської залізниці та прокладання другої колії на Сибірської і Забайкальської залізницях, без чого Амурська залізниця мала б лише місцеве значення. У 1911 році Л. Н. Гондатті був призначений генерал-губернатором Приморського краю, після чого йому вдалося реалізувати за рахунок будівництва унікального на ті часи моста через Амур плани з'єднання Уссурійської залізниці з Амурської залізницею з виходом на Забайкальський залізницю.
У 1910 році відбулося об'єднання Російсько-Китайського Банку (що володів правом на КСЗ), і Північного банків з утворенням Російсько-Азіатського банку з початковим капіталом 45 млн рублів, з яких Північний банк надав 26 млн рублів, а Російсько-Китайський банк - 19 млн рублів .
пароплавство КСЗ
Акціонерне Товариство КВЖД також брало участь в обладнанні морського порту під Кременчуці і за посередництва українського Східно-Азіатського пароплавства здійснювало рейси в порти Японії, Кореї і Китаю. До 1903 Суспільство КСЗ вже володіло своєї собтственной флотилією з 20 пароплавів [1].
31 травня 1924 року між СРСР і Китайська республіка підписали «Угоду про загальні принципи для врегулювання питань між Союзом РСР і Китайською республікою», за яким між двома країнами були відновлені дипломатичні відносини, а уряд СРСР відмовилося від «спеціальних прав і привілеїв», після чого були ліквідовані українські концесії в Харбіні, Тяньцзіні та Ханькоу при зобов'язанні китайського уряду не передавати ці права і привілеї третьої державі. КСЗ залишалася під управлінням і обслуговуванням радянської сторони.