У культурному центрі ЗІЛ пройшла лекція архітектора і урбаніст Ярослава Ковальчука «Люди і вулиці». Лектор розповів про деякі містобудівних концепціях і про те, чим прекрасна вулиця як головний елемент міського простору, а також пояснив, де проходить межа між вулицею і дорогой.Slonпублікует скорочений варіант лекції.
Ми поговоримо про важливе урбаністичному концепті - вулиці; про те, що це взагалі таке і чим вулиця відрізняється від інших суспільних просторів.
Коли мова заходить про містобудування, відразу згадуються генплани і види міст з повітря. Той, хто хоча б раз був у Шанхаї, легко впізнає його зверху, той, хто був в Парижі, дізнається Париж. Але в звичайному житті ми бачимо місто під іншим кутом, наше сприйняття складається з окремих фрагментів: фасадів, оформлення вулиць, деталей, які і можна вважати головним об'єктом уваги в містобудуванні та архітектурі.
Вулиця - важливе поняття, ми їм постійно користуємося, але як тільки починаємо заглиблюватися в тему, з'ясовується, що визначення сформулювати неможливо. Так чи інакше, існує якась межа між вулицею і не-вулицею. Як систематизувати все, що становить наші уявлення про вулицю, і як оцінити, що на вулиці добре, а що погано?
Реальність корегує плани
Жоден містобудівний план ніколи не виконується в точності так, як він був задуманий спочатку, - це аксіома. З іншого боку, не буває хаотичних міст, що розвиваються довільно. Як тільки з'являється місто і люди, що живуть в ньому і його будівничі при ньому, народжуються правила, що обмежують простір дозволеного. У найпростішому варіанті це так зване сусідське право: сусіди встановлюють взаємні обмеження, щоб не заважати один одному. Потім ці правила ускладнюються і формалізуються, виникає законодавство і містобудівні норми.
В історії було безліч різних підходів до проектування міст: починаючи з гіпподамовой сітки в грецьких полісах, закінчуючи найсучаснішими теоріями і концепціями розвитку мегаполісів і регіональних систем. Значущою віхою стала промислова революція, стимулировавшая стрімке зростання міст. Важливу книгу з урбаністики написав у той час Фрідріх Енгельс, робота називалася «Становище робітничого класу в Англії XIX століття». Хоча Енгельс і перевів проблему в політичну площину, він також дав поштовх розвитку різних містобудівних теорій, зокрема, ідеї регулярної сітки.
У містобудівних планах розширення міст вже тоді докладно розроблялися такі питання, як розподіл на квартали, структура вулиці в профілі, висота будинків. Коли в Барселоні знесли стіни старого міста, ґрунтовно перенаселеного на той момент, Ільдефонс Серда намалював регулярну сітку, і в ній місто існує до цих пір, вважається одним із найкомфортніших для життя в світі. За планом, всередині кварталу утворювався замкнутий озеленений двір, а на кожну групу кварталів мав припадати парк. Також було розраховано, де потрібно розміщувати школи, лікарні.
В результаті Барселону забудували по-іншому, в три рази щільніше, ніж планував Серда: росла ціна на землю, власники дробили свої ділянки. Що залишилося незмінними в генплані і завдяки чому Барселона і донині прекрасна?
Ільдефонс Серда зафіксував профілі вулиць, восьмикутну форму площ, ширину проїжджої частини, ширину тротуарів. Це головне в будь-якому містобудівному проекті - продумати не те, що буде всередині кварталів, а зовнішню структуру.
Квартали або мікрорайони?
На початку XX століття чудовий російський урбаніст Володимир Семенов написав книгу «Благоустрій міст». Її відкривала така фраза: «Головним елементом міста є квартал». Відповідно до цієї концепції, вулиці - головні складові суспільного простору, вони, власне, і структурують місто. Тоді ж з'явився й інший погляд: Ебенізер Говард придумав місто-сад. Думка досить проста: потрібно побудувати невеликі зелені міста, де не буде такого скупчення людей, промислових підприємств, і життя виявиться комфортніше - замість мегаполісів слід створювати системи подібних населених пунктів. Але ідея, на жаль, провалилася, тому що існує величезна прірва між планом на папері і реальністю. Так, іноді вдається створювати задумані Говардом поселення, але для цього потрібна виняткова політична воля і ретельне планування. Найчастіше схема з чітким зонуванням, жорстким регламентом забудови перестає працювати, і місцевість починає забудовуватися довільно.
Одна з найсильніших концепцій, концепція променистого міста, належить Ле Корбюзьє. Структура багатьох російських міст народилася з неї. Ле Корбюзьє запропонував альтернативу системі кварталів і вулиць.
У центрі - високі будівлі, навколо - будинки середньої поверховості, ще далі від центру - низькі будови.
Поруч є площа, стадіон, школи, лікарні.
В цьому випадку діяло два головні принципи. Перший - вільне розташування будівель серед зелені, паркових зон, де жителі можуть пересуватися без перешкод. Другий принцип - чітке зонування: є житлова територія, територія підприємства, громадський центр з театром або клубом. Важливо також поділ автомобільних доріг і пішохідних шляхів. З цієї ідеї трохи пізніше виросла концепція мікрорайонів, і, як наслідок, функції вулиці піддалися переосмисленню. Тут вулиця сприймається як частина суто транспортної інфраструктури, а вдома розташовуються не вздовж неї, а десь в глибині, серед зелені. У 1960-і роки такі мікрорайони були побудовані в багатьох містах Франції, Британії та інших країн Європи і світу в цілому.
Дорога або вулиця?
Що таке вулиця сьогодні? Вирішальне значення тут має відмінність між вулицею і дорогий. Дорога в місті - це завжди хайвей, складна інженерна споруда, призначена саме для руху автомобілів і громадського транспорту. Вулиця - щось зовсім інше. В першу чергу - це багатофункціональний громадський простір: і для пішоходів, і для велосипедистів, і для машин. Коли цим принципом нехтують, виникають досить дивні конструкції, наприклад Садове кільце: не дуже зрозуміло, що це, вулиця чи дорога. Виходить гібрид - вулиця, але вкрай незручно влаштована.
Дороги - це саме транспортна інфраструктура, вони орієнтовані на максимальну пропускну здатність. У хайвеїв багато негативних ефектів: поруч з ними некомфортно жити, так як вони створюють шум, псують пейзаж, а повітря і прилегла територія виявляються забрудненими.
Вулицями, не рахуючи пішохідних, теж рухаються автомобілі, але їдуть вони повільно, такі правила пересування по місту, крім того, є світлофори, зебри і лежачі поліцейські. На вулицях широкі тротуари, виділені смуги для таксі та громадського транспорту, багато дерев, перші поверхи активно виконують різні суспільні функції. Крім іншого, вулична мережа дуже часта: в європейських містах вона прокладена з інтервалом 100-150 метрів.
Вулиці можна розділити по швидкості пересування по ним. Є пішохідні, вони завжди в центрі. Проїхати по такій можна, але швидкість не повинна перевищувати 5 кілометрів на годину. На пішохідних вулицях немає тротуарів. Потім - місцеві вулиці, їх найбільше, вони розташовані між будівель. У них є проїжджа частина і тротуари. Далі - міські вулиці, ось тут вже з'являється громадський транспорт. Слідом ідуть головні міські вулиці, такі як Тверська в Москві. Цей поділ, звичайно, умовно, адже можна знайти масу проміжних варіантів.
Але по вулиці не можна їхати на автомобілі зі швидкістю вище шістдесяти кілометрів на годину, такі вимоги безпеки, причому як фізичної, так і психологічної: вкрай неприємно і страшно йти по тротуару, коли повз тебе несуться на шаленій швидкості машини.
Не розуміючи різниці між вулицею і дорогий і сподіваючись побороти пробки, в Москві створюють гібриди: для хайвеїв у них низька пропускна здатність, а для вулиці - некомфортне суспільний простір.
Гібриди поєднують недоліки хайвеїв і малу пропускну здатність вулиць.
Місту необхідна певна кількість хайвеїв (скільки саме - питання досить складне), але більшу частину внутрішніх мереж повинні складати саме вулиці. Від того, наскільки добре продумана і намальована їх система, і залежить якість життя в місті. Вулиці - головна частина громадського простору, а пересування по ним створює відчуття від конкретного міста. Потрібно, щоб мережа вулиць була безперервною, пронизувала перепони на кшталт парків, залізниць, площ.
Оптимальна схема цієї мережі - ортогональна решітка. Концепція мікрорайонів ж мала на увазі, що є житлові групи, що утворюють мікрорайон, далі мікрорайони об'єднуються в житловий район, і потім все це підключається до головної міської транспортної артерії. Це дві принципово різні структури, і набагато комфортніше жити в містах з ортогональним розташуванням вулиць.
Мережа хайвеїв повинна бути відділена від мережі вулиць і розташовуватися на іншому рівні. Вулиця ж - це головне і найпрекрасніше міський простір.