При проектуванні сільських поселень враховують специ-фіку сільського способу життя: близькість жителів до землі, до при-роді, малоповерхова забудова, наявність особистого підсобного хо-дарства, наявність місць прикладання праці далеко за межами населеного пункту, ступінчаста система культурно-побутового обслуговування з розміщенням ступенів періодичного і епізоду-ною обслуговування далеко за межами конкретного посе-лення і ін. Ці особливості припускають наявність розмаїтості-них внутрішніх і зовнішніх зв'язків, які забезпечували б зручність п ользованія жителями поселення мережею громадських будівель, місцями відпочинку, місцями прикладання праці і економію часу кожної людини при тих чи інших пересуваннях. Виходячи з призначеного або функціонального призначення, зв'язку населення, що проживає в населених місцях на терри-торії господарства або сільської Ради, можуть бути межселенной, внутрішньогосподарськими і внутрішньогалузевими.
До межселенной зв'язків відносять трудові, культурно-побутові, виробничі, лікувально-оздоровчі, спортивні, навч-ні та інші, що відбуваються за межами проектованого посе-лення і господарства.
Внутрішньогосподарські зв'язку: селитебная зона - части недержавні угіддя, селитебная зона - ділянки особистих підсобних господарств, між різними населеними пунктами господарства.
Внутріселенние зв'язку: виробництво - будинок, будинок - транспорт, будинок - місце відпочинку, будинок - громадський центр, громадський центр - адміністративно-управлінський центр виробничих-ної зони і т. Д. В межах проектованого населеного місця. В першу чергу всі названі зв'язку здійснюються за доро-гам, вулицями, проїздами.
Крім цього, дороги, вулиці, проїзди, площі, пішохід-ні шляхи і скотопрогони, канали і арики, лінійні і группо-ші посадки і т. П. Складають систему структурного планує-вочной каркаса, тому їх можна назвати основою архітектур-но- планувальної структури населеного місця.
Отже, вулиці, площі і проїзди мають важливе значення в організації простору населеного місця, в поєднанні за-будівництва з навколишнім природним ландшафтом, в формирова-ванні його загальної композиції.
Таким чином, при проектуванні сільських населених місць передбачають єдину систему вулично-дорожньої мережі в ув'язці з планувальною структурою поселення і прилеглої до нього території, яка забезпечує короткі, зручні і безпечні зв'язки з усіма функціональними зонами, дорогами зовнішньої мережі, іншими поселеннями системи розселення.
Системи вуличної мережі. За формою накреслення плану вуличної мережі розрізняють регулярні, вільні і змішані системи (рис. 8).
Для регулярних систем характерно геометрично правильна побудова плану вуличної мережі. До них відносять:
прямокутну (див. рис. 8, а) - вулиці мають прямолінійний напрямок і перетинаються під прямими кутами. Це одна з найдавніших систем, по якій
будували міста Стародавньої Греції
(Рис. 9). Ця система планування вулиць збереглася і до наших днів. Багато міст Північної і Цент-ральної Америки побудовані за цією системою. Характерна вона і для багатьох російських міст і сільських населених місць. Найчастіше за цією системою розміщують поселенні-ня на березі великого водоймища (океану, моря, озера, річки). Частина вулиць прямолінійно спускається до води, а інша перетинає їх під пря-мим кутом і йде паралельно бере-гу водного джерела (див. Рис. 9).
Ця система найбільш проста і зручна для розміщення в кварталах будинків з прямокутною формою плану, для руху транспорту, для прокладки інженерних мереж, в ній легко орієнтуватися. Однак на територіях з пересіченим ре-льефом застосування даної систе-ми утруднено з економічних міркувань. Крім того, СКУД-ний по архітектурі набір типових проектів житлових і громадських будівель, що розміщуються на ули-цах при такій системі вуличної мережі, надає монотонність як забудові окремих вулиць, так і населеного місця в цілому;
прямоугольно-діагональну. Якщо вулиці прямокутної систе-ми перетинаються ще й по діагоналі, то таку регулярну систему називають прямоугольно-діагональної (див. Рис. 8,6). Для неї характерні ті ж позитивні і негативні якості, що і для прямокутної, але в прямоугольно-діагональної сис-темі з'являється ще один недолік - гострі кути на пере-крестках. В умовах населених місць в нашій країні обидві рас-смотреніі вище системи застосовують не часто;
радіальну. Поява даної системи відносять до доби середньовіччя і пов'язують з розміщенням торгових шляхів, кото-які поєднувалися з дорогами, що розходяться від замків феоду-лов за різними напрямками. Уздовж цих шляхів селилися крес-Тьян, ремісники, торгові люди, тобто розвивалися сти-стихійних поселення, підкоряючись радіальної дорожньої мережі (див. Рис. 8, в). Спрямованість радіальних вулиць до спільного центру композиційно виділяє його, створюючи тим самим єдність когось позиції всієї системи. Але зі збільшенням протяжності заради-альних вулиць і видаленням їх від центру єдність композиції слабшає, виникають певні труднощі в Проектуванн-ванні, з'являється необхідність їх коригування;
радіально-кільцеву. З видаленням по радіальних променів від замку феодала забудова кожного з променів ставала мало пов'язаної з сусідніми променями. Це змусило з'єднувати їх кільцевими проїздами, які теж забудовували. Так, з радіальних систем виникли радіально-кільцеві, характерні для багатьох західноєвропейських міст (Берлін, Париж). В основі Москви також лежить радіально-кільцева система (див. Рис. 8, г).
Перевага радіально-кільцевої системи полягає у володінні цінного композиційного якості - єдності: до ви-вираз центру спрямовані радіальні вулиці. Особливо яскраво це якість проявляється при розміщенні центру на вер-шині пагорба, коли радіальні вулиці спускаються вниз по його схилах, а кільцеві прикрашають цей пагорб. В інших випадках чанная система найчастіше виглядає надуманою. Вона може іступіть в протиріччя і з реальним природним оточенням, і з функціональної організацією плану населеного місця. У проектуванні сільських населених місць її застосовують дуже рідко, та й то разом з іншими системами;
комбіновану. Об'єднання прямокутної і радіально-кільцевої систем утворює нову систему - комбіновану, характерну для поселень, що розвиваються протягом трива-тивних історичного періоду (див. Рис. 8, д).
Для вільних систем характерна відсутність зв'язків направле-ний вулиць з будь-якими геометричними фігурами. Головним чином вони підпорядковані топографічним особливостям терри-торії, її рельєфу (див. Рис. 8, II). Вільна система на відміну від систем регулярних характеризується гнучкістю, согласованнос-ма з природною природною обстановкою. Композиція плану такої вуличної мережі розвивається вільно, підкоряючись топогра-фії місцевості. В цьому випадку уникають монотонності забудови і зводиться до мінімуму їх вертикальне планування. Якщо пря-моугольние системи характерні для рівнинних територій, то вільну систему застосовують в мальовничих по топографії місцевостях, особливо гірської і передгірної.
Для змішаних систем характерна композиція вуличної мережі, що складається з елементів попередніх систем (див. Рис. 8, III). Змішана система, будучи похідною від елементів різних систем, дозволяє пристосувати її до різних місцевих умов і створити зручну, економічну і цікаву компози-цію плану населеного місця.
Будучи транспортними комунікаціями, вулиці повинні забезпечити зручний рух транспорту і пішоходів. Крім того, це основні шляхи, по яких з території населеного пункту йдуть атмосферні води (дощ, сніг, що тане). Для виконання таких функцій рельєф місцевості повинен дозволити запроектувати вулиці з ухилами 0,005. 0,08. На малопересе-чинних ділянках місцевості з рівним спокійним ухилом в вищевказаних межах краще за інших такі цілі виконають ре-гулярние системи вуличної мережі.
Навпаки, при яскраво вираженому рельєфі, з мальовничим через Віва водоймою або зеленими насадженнями краще під-ходить вільна або змішана система вуличної мережі. Регуляр-ва система в таких умовах буде вимагати виконання вертикаль-ної планування в значних обсягах, пристрої підпірних стінок, сходів, мостів, засипки ярів, регулювання русла річок, струмків, вирубки зелених насаджень. Це пов'язано не тільки з додатковими економічними витратами, але і з порушен-ням екологічної стабільності, зі змінами навколишнього ландшафту.
Система вуличної мережі та прийоми забудови. Численні прийоми забудови можуть бути об'єднані в дві основні груп-пи: прийоми регулярної забудови та прийоми вільної забудови. Регулярна забудова - це зведення будівель в строгому геометричному порядку, як правило, або паралельно вулиці, або під кутом до неї, частіше прямим. Тому така забудова більше тяжіє до регулярних накресленням вуличної мережі. Це, в свою чергу, зумовлює орієнтацію будівель по сторонах світу. Звідси тісний взаємозв'язок регулярної забудови з регу-лярні шрифтом вуличної мережі. Найчастіше це виражається в забудові прямокутних кварталів по периметру.
Вільна забудова виключає жорстку зв'язок розташування будівель з напрямком вулиці. І часто будівлі розміщують неза-лежно від її напрямки. У свою чергу, і вільна система планування не робить такого жорсткого впливу на прийом за-будівництва, як регулярна система.
Класифікація вулиць і доріг. Будівельні норми діфферен-ціруют вулиці і дороги в відповідно до їх призначення і розрахунковою швидкістю руху.
магістральні дороги, серед яких виділяють дороги ско-ростного руху. Перші здійснюють транспортний зв'язок між віддаленими промисловими і планувальними районами в найбільших і великих містах; виходи на зовнішні автомобільні дороги, до аеропортів, великим зонам масового відпочинку і поселенням в системі розселення. Такі дороги мають перетину з магістральними вулицями і дорогами в різних рівнях, від 4 до 8 смуг руху шириною 3,75 м, розрахункову швидкість руху 120 км / год. Другі призначені для транспортного зв'язку між районами міста, преимущест-венно для вантажного руху поза житлової забудови, виходу на зовнішні автомобільні дороги. Ці дороги мають Перес-чення з вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні, 2. 6 смуг руху з шириною 3,5 м і розрахункову швидкість руху 80 км / год;
вулиці і дороги місцевого значення, а саме: вулиці в житловій забудові; вулиці і дороги в науково-виробничих, про-промислових і комунально-складських зонах (районах); пішо-хідні вулиці і дороги, паркові дороги; проїзди, велосипед-ні доріжки. Число смуг руху на них від 1 до 4, швидкість руху від 20 до 50 км / ч.
У сільських населених місцях розрізняють наступні катего-рії вулиць і доріг:
селищна дорога забезпечує зв'язок сільського поселення з зовнішніми дорогами загальної мережі;
головна вулиця забезпечує зв'язок житлових територій з громадським центром;
вулиця в житловій забудові: основна - зв'язок всередині житлових тер-ритор і з головною вулицею за напрямками з інтенсивним рухом; другорядна (провулок) - пов'язує основні житлові вулиці;
проїзд - зв'язок житлових будинків, розташованих в глибині квар-тала, з вулицею;
господарський проїзд, скотопрогон - прогін особистого худоби та проїзд вантажного транспорту до присадибних ділянок (табл. 10).