Деякі іграшки з віком набувають нового значення. Колись я мріяв бути машиністом електропоїзда. Мені здавалося, що це так романтично і легко - управляти електричкою. Я просто не знав ... Я просто не знав тоді, як працює система приміських поїздів. А сьогодні я виверну її навиворіт.
Не стій на шляху. Чому електричка не гальмує на вимогу?
- Ну, не всі люди розуміють, які ходять по коліях.
Ми вам покажемо, як складають розклад на рік вперед.
- Я вам рекомендую цей момент упустити. Тому що там такі нетрі ...
І познайомимо з тими, хто нас непомітно розводить.
- Справа в тому, що я вже досить давно працюю. І цю роботу я планувала вже з ранку.
Старечі хвороби приміських поїздів.
- Місцевого або загального (НРЗБ) бандажа або в області накатаного колеса.
- Цього не може бути, - скажете ви. Адже у електропоїздів, як і у інших поїздів, шин немає! Ні, є!
Як вони змивають після нас.
- Ну чого там стоїш? Давай під'їжджай вже!
І чому автомобілісти змушені довго терпіти на переїздах.
- Знову запізнився! І як на зло, не поїзд, а я! Що ж у нас все не як у людей-то, а? Ось в Італії прибігаєш на станцію плюс-мінус десять хвилин, дивишся - поїзд приходить. Ну як ніби на те і розраховано. Або ось у Франції теж інтелігентні люди живуть. Розуміють, що десять хвилин по етикету - це не запізнення. А у нас, якщо без форс-мажору, як на зло, за розкладом йдуть. Знову на таксі їхати.
Хто складає і хто стежить за графіків руху поїздів та що взагалі відбувається, поки ми спокійно вважаємо стовпи за вікном електрички? Перш ніж ми сядемо в поїзд і він помчить нас по рейках, хтось повинен переконатися, що шлях в нормальному стані.
- Кожен день на всіх напрямках з'являються ось такі люди, які буквально сканують кожен сантиметр шляхів. І якщо раптом щось не в порядку, вони моментально повідомляють про це головному диспетчеру. А той у свою чергу передає інформацію всім технічним службам і, звичайно, сповіщає машиніста поїзда про можливу небезпеку в дорозі. Але якщо дефект занадто серйозний, будь шляховик має право в буквальному сенсі зупинити рух поїзда.
Зараз до крайніх заходів доходити не доведеться. На цій ділянці ніяких проблем. Є в ногах правда чи ні, але десятки і навіть сотні кілометрів при всьому бажанні шляховикам не оминути. Прискорює і доповнює їх роботу лабораторія на колесах. Так, це вона зараз проїхала. Нас не захопили. Обсяг роботи у них настільки великий, що відволікати не можна навіть на хвилину. Всі рейки і шпали на місці, можна рухатися. І зараз ми побачимо, як машиніст керує електропоїздом. Ви теж помітили, що стовпи почали пролітати перед очима дуже швидко? Нічого дивного, адже потяг розігнався до 120 кілометрів на годину. І машиніст не ліхачет: електричок можна їхати з такою швидкістю хоч в місті, хоч за його межами. Правда, не на всіх ділянках.
Вадим СТРЯХІН, машиніст електропоїзда: Ну, не завжди ми їдемо сто двадцять. Тому що якщо їхати всюди сто двадцять, то всюди ми будемо стояти, тоді дуже рано будемо приїжджати.
Шлях прорахований так, що при русі зі швидкістю 70-80 кілометрів на годину електричка прибуває за розкладом і ніде не варто більше ніж потрібно - якщо ми не беремо до уваги нештатні ситуації. Трапляється таке рідко, але якщо раптом електричка рухатися далі не може, двері відкриваються, всі виходять, а за поїздом приїжджає локомотив: підчіплює склад і тягне його до найближчої стрілки. Там вони переходять на додатковий шлях і по ньому добираються до місця ремонту. Пасажирів забирає наступний електропоїзд. А тепер сядьте точно навпроти вашого телевізора і не відводите погляд від екрану. Таку картинку машиніст поїзда бачить кожну зміну. Чи не відводите погляд. Ви відчуваєте, що ваші очі почали втомлюватися? З машиністом відбувається те ж саме. Але навіть якщо машиніст заснув в дорозі, перед підходом до платформи спрацює будильник і в кабіні пролунає специфічний сигнал.
Вадим СТРЯХІН: Це рукоятка пильності, яка перевіряє пильність машиніста: що він не спить, не відвернений.
- А якщо не натиснете?
Вадим СТРЯХІН: Якщо не натиснуть протягом семи секунд, поїзд екстрено зупиниться сам.
Щоб сил вистачало на всю зміну, на кінцевих є так звані будинки відпочинку. Там команди електричок повним складом зобов'язані поспати не менше трьох годин - і тільки після цього їм можна продовжувати рух. А де переводять дух самі поїзда?
Іван Обиденко: Я б, звичайно, хотів сказати, що це те саме місце, куди електрички повертаються після довгої і важкої зміни на ночівлю. Але це не так. Депо скоріше не нічліжка, а медпункт. Але тільки дуже великий.
Тут електрички проходять плановий технічний огляд, і роблять вони це набагато частіше, ніж, наприклад, автомобілі. ТО-1 влаштовують кожен день під час приймання та здачі електропоїзда. Перевіряють наявність гальмових башмаків, роботу сигнальних ламп, свистка та всіх звукосветових сигналів. Тестують опалення, а влітку кондиціювання, наявність вогнегасників та всю механічну частину. Звичайно, це візуальний огляд. Але професіоналу достатньо своїх очей і одного молоточка, щоб знайти несправність в візку. ТО-2 проводять кожні три-чотири доби. У нього входить все те ж, що і в перший огляд, плюс можуть підтягнути виходи штоків і замінити гальмівні колодки. Іншими словами, під час ТО-2 усувають ті несправності, з якими неможливо впоратися менше ніж за дві години. ТО-3 складніше, і до нього допускають лише висококваліфікованих спеців під наглядом майстра і бригадира. А працюють вони в канаві.
Павло Сальков, заступник начальника по ремонту електродепо Київ-2 Ярославська: Проводиться в першу чергу продування високовольтних ящиків під вагонами.
Іван Обиденко: Це те, що зараз відбувається?
Павло Сальков: Те, що ось зараз, так, тут. Також проводиться продування тягових електродвигунів допоміжних машин.
Коли пробіг складу досягне позначки 700 тисяч кілометрів, його розберуть на запчастини. Це не кінець шляху, просто електричці знадобиться капітальний ремонт, після якого її від новенької не відрізниш. Але щоб вона не потрапила в реанімацію завчасно, потрібно регулярно стежити і лікувати стандартні болячки.
Павло Сальков: Це місцевого або загального (НРЗБ) бандажа або обода накатного колеса. Тобто зараз ми до колеса підійдемо, я вам покажу, що це таке. Це може побачити локомотивна бригада. Він йде, оглядає електропоїзд. І ось це, скажімо так, торець бандажа накатного колеса. Коли буде видавлюється метал звідси йти, і вона буде виходити за ось цю кромочку. Якщо вона буде більше 6 міліметрів - це вже в депо визначається слюсарем, майстром, - то її треба вже обточувати, колісну пару.
Ось ми з вами і дісталися до шиномонтажу. Але цього не може бути! - скажете ви, - адже у електропоїздів, як у інших поїздів, шин немає! Ні, є. Ось вона, покришка. Але називається вона "бандаж". В даному випадку ці бандажі підуть в утиль, їх неможливо вже привести до тями. А ось цю колісну пару зараз будуть обточувати, а потім знову запустять в рейс. Де ви? Давайте забирайте цю красуню.
Колеса - одна з найважливіших частин електропоїзди. На них важкий тягар відповідальності за життя пасажирів і кілька десятків тонн чистого ваги вагона. Тому вони повинні бути витривалими і надійними. Щоб колеса служили роками і долали мільйони кілометрів, їх потрібно вчасно приводити до тями. Реанімують колісні пари ось на таких токарних верстатах. Вони дуже схожі на ті, що колись стояли в кабінетах праці в школі, тільки трохи більше. Що зараз відбувається? Різці планомірно, міліметр за міліметром знімають сталь: сталь ось з цих коліс, - щоб потім вони могли мати правильний кут і знову везти нас залізницею. На обточування тільки однієї колісної пари йде близько години. А повторювати лікування доведеться вже через півтора місяці. Є процедури, які призначають частіше за інших.
Іван Обиденко: Ось так, в променях теплого світла лампи розжарювання, незалежно від того, скільки людей перевіз той чи інший вагон, починається щоденне прибирання салону. Причому вручну. Але в першу чергу потрібно все як слід запінити.
Це лужна піна. Вона і поверхню очищає, і мікробів знищує. Відмивають салон вручну зі швидкістю один вагон на годину. Шкода, але в певному сенсі це сізіфова праця. Позбавляються від слідів присутності шанованих пасажирів довго, а ті в свою чергу моментально, не замислюючись, залишать новий автограф - і в кращому випадку їм обмежаться.
Іван Обиденко: Зовні електрички до блиску натирають не часто, всього один раз в тиждень. Зате як вони це роблять! Ось ці величезні щітки можуть збити з вагона абсолютно будь-який бруд. Ну чого там стоїш? Давай під'їжджай вже! Хлопці, біжимо!
Поїзд відремонтований, вимитий і готовий до роботи. А ви знаєте, хто вирішує, куди і коли йому їхати? Вдивіться в обличчя цих людей. Це унікальні фахівці. Саме вони, не виходячи з кабінету, примудряються скласти графік руху електричок на всьому приміському напрямку Москви. Але як вони це роблять?
- Я вам рекомендую цей момент упустити. Тому що там такі нетрі! Я вам серйозно кажу.
В першу чергу потрібно розрахувати пропускну здатність.
Олег Веремейчик, провідний технолог розробки графіка руху поїздів: Береться ділянку, є купа станцій, між ними перегони. Перегони різні, профіль різний. Десь підйоми, природно, десь спуски, десь криві, десь, навпаки, пряма. Природно, це все впливає на швидкість руху поїздів.
А ще потрібно врахувати, з якою швидкістю розганяється і як гальмує локомотив поїзда, скільки розв'язок на всьому шляху, кого потрібно пропускати, кого, навпаки, тіснити. Все це, включаючи додаткові поїзди по великих святах, розраховують в маленькій кімнатці. Але тут народжується ідеальне розклад, яке доводиться коригувати. І тут за справу беруться диспетчери.
- У Посад не вирушило чотири одиниці ...
- З Посада поїдуть тільки на 10:45.
- 10:45. Зрозуміло, дякую.
Іван Обиденко: А що це зараз було? Можете розшифрувати? Я нічого не зрозумів.
Ніна Паршина, поїзний диспетчер: Це господарський поїзд на станцію Фаустово. Секунду. Алло, добрий день.
Ніна Паршин: А у мене до вас "господиня" на Фаустово, дев'ятнадцять одиниць.
- А що за "господиня"?
Ніна Паршин: РМ ПРСМ ...
Іван Обиденко: Неможливо взяти інтерв'ю взагалі.
Ніна Паршин: ... сімдесят.
- На Фаустово.
Іван Обиденко Постійно розмовляють з кимось.
Ніна Паршин: Через Москву, так. Він обкатаний, через Москву буде.
Це диспетчерський центр управління перевезеннями Ярославського напрямку. Такий же є на кожній гілці.
Ніна Паршин: Я слухаю.
Ніна Паршин: Я слухаю ...
- Яким номером засил поїде?
- Зрозуміло, диспетчер.
Іван Обиденко: Так кожен день? У сенсі, так весь день?
Ніна Паршин: Дванадцять годин. Болшево ...
Ця чарівна жінка самотужки командує цілою армією електричок.
Ніна Паршин: На моїй ділянці 238 пар електричок.
Іван Обиденко: Ой!
Ніна Паршин: Двісті тридцять вісім!
Іван Обиденко: Тобто ось чотири ... Сто сімдесят шість ...
Ніна Паршин: Так. Я слухаю.
- Підлипки. А 8556 куди?
Нескінченні дзвінки, які заважають нашому спілкуванню, лунають зі станцій.
Іван Обиденко: На великій станції може бути і десять, і п'ятнадцять шляхів. Так ось, щоб електрички НЕ зустрів з поїздами далекого прямування і вже тим більше з вантажними, на кожній станції є розвідні. Добрий день.
Ці диспетчери в першу чергу повинні дати дорогу, тобто шлях для руху поїздів. Відстань між станціями ділиться на відрізки, на початку і в кінці яких стоять світлофори, про що повідомляють і сигнали. Якщо машиніст бачить червоне світло, це означає, що вже в наступному відрізки є потяг. Коли між електричками один вільний проліт, включається жовтий. Зеленим світлофор горить тільки в тому випадку, якщо шлях вільний на дві ділянки вперед, тому на відміну від автомобільної, на залізниці ДТП з ударом в задній бампер виключені на 99,99 відсотка. Але навіщо тоді потрібна велика червона кнопка на диспетчерському пульті? Це не кнопка, а чохол, який захищає перемикач стрілки від випадкового натискання.
- 26 відкритий, по 125-му вільному, на 12-й шлях готовність. Ярославська ...
- Вірно. Виконуйте.
Якщо рух електричок багаторазово контролюється і існують різні способи подстраховок на випадки збоїв, то чому ми все одно змушені чекати - якщо не на платформі, то сидячи в автомобілі перед переїздом?
Іван Обиденко: Скільки раз ви стикалися з такою ситуацією, коли вам дуже потрібно їхати, але шлагбаум перегороджує шлях? І ще страшніше, якщо електричкою там і близько не пахне, але шлагбаум все одно опущений. І в цьому випадку абсолютно марно лаятися на чергового по переїзду або, навпаки, бігти до нього і благати хоч на хвилиночку дати зелене світло. Він вам нічим не допоможе. Система управляється автоматично, а людина - він лише спостерігає.
Ніяких датчиків руху з інфрачервоними променями і яких-небудь ще шпигунських штучок тут немає. Все набагато простіше.
Іван Обиденко: Якщо розглянути весь шлях, то він ділиться на блок-ділянки. Так ось, коли електричка проходить той чи інший відрізок, всі служби повинні точно розуміти, де саме вона знаходиться, щоб передати сигналізацію і перекрити переїзд, наприклад. Яким чином передається інформація? За допомогою ось цих ізолюючих стиків. По рейках біжить постійний струм, і коли колісна пара потрапляє на ці стики, ланцюг замикається, а інформація біжить попереду паровоза.
Ізолюючі стики, як правило, стоять за кілометр до станції, тому ми і чекаємо, коли електричка під'їде до платформи, відкриє двері, випустить і набере пасажирів, рушить і нарешті промчить повз переїзду. Чому тепер шлагбаум не піднімають? Пасажири на платформі занадто довго сідали у вагони, і вже встигла під'їхати наступна електричка. Тому коли ми побачили поїзд на переїзді - той, що чекав, моментально перетнув ізолюючий стик. Ланцюг знову замкнулася, шлагбаум залишився на місці. І ще - тепер для пішоходів.
Іван Обиденко: Переходити колії на заборонний сигнал світлофора - небезпечна лотерея. Якщо до вас біжить швидкий поїзд - не як зараз, а швидше ніж 140 кілометрів на годину, то машиніст навіть гальмувати не буде: йому заборонено це робити по інструкції. Ну а далі самі розумієте: спіткнулися, не встигли встати - трагедія. Втім, якщо до вас йде і звичайна електричка, машиніст, звичайно, скористається екстреним гальмуванням, але вам це теж не допоможе.
Навіть якщо машиніст вдарить по гальмах відразу, як тільки помітить людину на шляхах, зупинити поїзд повністю не вийде. У всьому винна довжина гальмівного шляху.
Вадим СТРЯХІН: Він теж варіюється в залежності від швидкості і від завантаженості складу. Але в середньому десь 600-800 метрів.
Іван Обиденко: Тобто зупинитися, якщо зараз біля світлофора хтось вийшов, вже взагалі шансів майже немає?
Вадим СТРЯХІН: Якщо тут зупинитися, то зупинимося он там, на кривій де-небудь. Ось бачите, там далеко крива?
Іван Обиденко: Це жах!
Вадим СТРЯХІН: Ну, не всі люди розуміють, які ходять по коліях.
Отже, запам'ятовуємо прості правила. У вагони сідаємо швидко, в салоні не малюємо на стінах і кріслах, сміття не розкидаємо, проїзд оплачуємо вчасно, шляхи на червоний не переходить. І тоді ваша зустріч з електричкою завжди буде безпечним і цікавим.