У минулій статті про ремонт клонували, яку можна почитати ось тут. я описав як і за допомогою чого можна відремонтувати застукали колінвал (кривошип) двигуна мотоцикла. Відремонтований таким способом колінвал, «пробіжить» як і новий заводський кривошип, приблизно 15 - 20 тисяч км. Але погодьтеся, це не так вже й багато, якщо дивитися по автомобільних мірках або за мірками мотоциклів іномарок. У цій статті ми розглянемо, як відремонтувати колінвал мотоцикла іншим способом, щоб істотно збільшити його ресурс.
Тут буде описуватися ремонт клонували оппозитного вітчизняного двигуна мотоцикла, але за таким же принципом можна здійснити ремонт будь-якого кривошипа, в тому числі і іномарок.
Звичайно ж описуваний в цій статті ремонт буде складніше виконати (до того ж потрібно грамотний токар), ніж звичайний ремонт клонували, який я описав в першій статті. Але це того варте, тому що пробіг двигуна, з відновленим таким способом кривошипом, збільшиться в кілька разів, адже ролики підшипника нижньої головки шатуна, будуть демонструватися по більш твердої поверхні, ніж в звичайному заводському варіанті, але про це більш докладно трохи нижче.
Для початку колінвал потрібно витягти з двигуна, і розібрати (распрессовать) його. Як це зробити і за допомогою чого, мені немає сенсу тут писати, так як я описав це в першій статті, і потрібно всього лише клікнути по посиланню на початку тексту і почитати, а потім повернутися в цю статтю.
Коли розберете колінвал і у вас в руках опиняться шатуни, (позначте їх відразу, де правий а де лівий, якщо немає заводських міток) ремонт слід почати з заміни бронзових втулок верхньої головки шатуна, так як до моменту зносу підшипника нижньої головки шатуна, бронзові втулки теж зношені.
Випресування зношеної втулки, за допомогою пристосувань.
а - випресування за допомогою лещат, б - випресування за допомогою болта.
1 - шатун, 2 - бронзова втулка, 3 - оправлення, 4 - допоміжна втулка, 5 - губки лещат, 6 - болт, 7 - шайба.
Способів вилучення бронзових втулок кілька, наприклад як на малюнку зліва, але буває, що вони за довгі роки роботи як би «приростають» до верхньої голівці шатуна, і витягти їх з допомогою спеціальних пристроїв, показаних на малюнку 1, не завжди вдається. В такому випадку доведеться звернутися до знайомого токаря, щоб він ніжно затиснув шатун в патроні токарного верстата і просто сточив різцем зношені бронзові втулки.
Розвальцьовування втулок за допомогою конусів.
1 - шатун, 2 - бронзова втулка, 3 - пропиляні пази в головці шатуна, 4 - конус для розвальцьовування.
Після видалення з верхньої головки шатунів зношених бронзових втулок, на гранях верхньої головки корисно буде пропиляти з кожного боку по 4 паза, як на малюнку 2. Ці пази дозволять надійно зафіксувати від проворота бронзову втулку у верхній голівці шатуна, за допомогою двох конусів, якими після запрессовки втулки, обжимають її з двох сторін (див. рисунок 2).
А щоб втулка легше запресувати в отвір верхньої головки шатуна, корисно на її зовнішніх гранях (торці втулки) зробити надфілем заходная фаску (по колу). Обжимати втулки конусами, після їх запресовування, можна буде в звичайних слюсарних лещатах.
Після запресовування бронзових втулок (в обидва шатуна) шатун з втулкою затискають і ретельно центруют в патроні токарного верстата і потім розточують під ремонтний поршневий палець, залишивши припуск приблизно в 0,3 мм, на обробку отвору втулки ручної розгортку (необхідний точний зазор між втулкою і поршневим пальцем, уточнюємо в мануалі конкретного вашого двигуна).
Тепер залишиться всього лише просвердлити в бронзових втулках отвори для мастила поршневого пальця.
Відновивши верхні головки шатунів, тепер слід зайнятися нижніми головками шатуна. Знову ж в патрон токарного верстата дуже ніжно, щоб не деформувати нижню головку шатуна, затискаємо нижню частину шатуна, і ретельно перевіряємо, щоб шатун був затиснутий строго перпендикулярно осі патрона верстата.
Тепер потрібно буде отвір нижньої головки шатуна, розточити під запрессовку зовнішньої обойми підшипника №2505 (роликовий підшипник від коленвала Планети Іжа). Причому розточуємо отвір головки так, щоб обойму підшипника можна було запресувати з невеликим натягом (натяг 0,03 - 0,05 мм). Тобто діаметр розточеного отвори нижньої головки шатуна, повинен бути трохи менше зовнішнього діаметра обойми підшипника, на 0,03 - 0,05 мм.
Після розточення отвору нижньої головки шатуна, зовнішню обойму від підшипника №2505 потрібно буде запресувати в розточене отвір шатуна. Для полегшення запрессовки, обойму підшипника поміщаємо на пару годин в морозильну камеру холодильника, а перед самою запрессовкой обойми, нижню головку шатуна трохи нагріваємо на газовій плиті, до такої температури, коли краплі води почнуть швидко випаровуватися з поверхні шатуна (приблизно не більше 150 градусів) . Більше 150 градусів нагрівати не рекомендую. Ця температура на шатун не вплине, але вона достатня для легкої запрессовки.
Після запресовування обойми, так як ширина її трохи більше ширини нижньої головки шатуна, що виступають надлишки обойми, потрібно буде зрізати на токарному верстаті, підрізним різцем з твердого сплаву. Після цього всі операції проробляємо з другим шатуном, і закінчивши з шатунами, переходимо до модернізації шатунной шийки коленвала.
Тим боком, на яку вказує цифра 1 на малюнку 3, шатунную шийку затискаємо в патроні токарного верстата, і потім проточуємо її зношену поверхню до такого діаметру, щоб він був найбільше на 0,01 - 0,02 мм. ніж внутрішній діаметр внутрішньої обойми від підшипника того ж Іжа (підшипника під №2505). Тобто натяг нерухомої посадки внутрішньої обойми, на проточенной шатунную шийку, буде невеликий - всього 0,01 - 0,02 мм і цього досить.
Але перш ніж напресовують внутрішню обойму на проточенной шатунную шийку, слід обойму трохи доопрацювати, як показано на малюнку 3. Тобто за допомогою тонкого диска «болгарки» на торцях обойми з кожного боку слід зробити пази 6. Ці пази сприятимуть надходженню мастила до роликів підшипника з порожнини шатунной шийки (під час роботи двигуна).
Адже відстань між мастильними каналами 2 в шатунной шийці, дорівнює ширині внутрішньої обойми (див. Малюнок 3). Тільки при напресування обойми, слід простежити, щоб канали 2 в шатунной шийці і пропиляні пази 6 в обоймі зійшлися після напрессовки обойми. Це важливо для нормального надходження мастила до підшипника. Для полегшення напрессовки обойми на шийку, її корисно охолодити в морозилці, а обойму трохи нагріти, тоді і легше буде «зловити» (при напресування) стикування пазів 6 обойми і мастильних каналів 2 в шийці.
Після цього потрібно буде виточити з низьковуглецевої сталі (щоб легше їх прихопити електрозварюванням) дві запірні втулки 5. Їх внутрішній діаметр на 0,05 мм менше зовнішнього діаметра шатунной шийки, щоб напрессовать запірні втулки з натягом в 0,05 мм на гарячу нерухому посадку. Для більшої надійності запірні втулки бажано прихопити електрозварюванням 7.
Після напрессовки на шийку внутрішньої обойми підшипника і запірної втулки 5, їх слід проточити, як показано на малюнку 4 (а потім відполірувати проточенной обойму). але проточуємо діаметр повинен вийти з розрахунку робочого зазору підшипника. Як розрахувати робочий зазор в підшипнику читаємо нижче.
Тепер залишається зібрати підшипник і обов'язково перевірити його робочий зазор. Так як після запресовування в отвір нижньої головки шатуна, зовнішня обойма підшипника трохи зменшилася в діаметрі, а внутрішня обойма підшипника, після напрессовки її на шатунних шийку, трохи збільшилася в своєму зовнішньому діаметрі. І якщо спробувати зібрати підшипник з такими обоймами, то замість робочого зазору вийде натяг.
При такому сполученні підшипника, він згорить в перші хвилини роботи двигуна. Щоб не виникла така неприємність, є два способи виключити це. Перший спосіб - це використовувати ролики трохи меншого діаметру (пошукати в продажу іншої підшипник з роликами трохи меншого діаметру), або використовувати трохи зношені беушні ролики.
Наскільки трохи меншого діаметру - це залежить від робочого зазору. Я вже писав в першій статті, що цей робочий зазор становить приблизно від 0,01 до 0,02 мм, менше не можна. Як розрахувати цей зазор, читаємо далі.
Для визначення точного зазору в підшипнику, заміряємо мікрометрів зовнішній діаметр напрессованной на шатунних шийку внутрішньої обойми підшипника, і потім заміряємо індикаторним нутромером внутрішній діаметр запресованої в шатун зовнішньої обойми підшипника. Далі від більшого діаметра забираємо менший, і вийшло число повинне бути на 0,01 - 0,02 мм більше діаметра ролика, але ніяк не дорівнює (або менше).
Якщо не вдасться знайти ролики меншого діаметру (на 0,01 - 0,02 мм), то тоді слід розточити ельборовим різцем зовнішню обойму в нижній головці шатуна. Або обробити на круглошліфувальні верстати зовнішню поверхню напрессованной на шийку внутрішньої обойми підшипника і запірної втулки, до потрібного діаметру, який дозволить отримати необхідний робочий зазор підшипника.
Можна просто проточити обойму на токарному верстаті до потрібного діаметру, а потім відполірувати її. Чим краще буде полірування, тим більше буде ресурс підшипника.
Так як ролики підшипника тепер будуть демонструватися не по поверхні шатунной шийки, зробленої зі звичайної конструкційної сталі, всього лише цементованої, а по дуже твердої поверхні обойм підшипників, і ці обойми набагато твердіше звичайної стали, поліпшеною цементацией.
І таким способом можна відремонтувати і значно збільшити ресурс будь-якого зношеного клонували мотоцикла, в тому числі і імпортного, або рідкісного антикварного, адже підшипників зараз море і можна знайти будь-який діаметр (як не заплутатися в підшипниках і їх маркування, раджу почитати ось тут); удачі всім.