Фото: Павло Орлов
Сьогодні на бетонці все так же по одній смузі в кожному напрямку, так узбіччя, на які може при необхідності з'їхати легковий автомобіль
Фото: Павло Орлов
Але і в будні по А-107 йдуть не тільки фури. Громадяни величезної країни, які подорожують по своїй і казенній потребі в різні її кінці, москвичі і жителі Підмосков'я, теж активно користуються трасою А-107. А що робити - на дорогах міста і на МКАД постійний колапс, а майже на всіх вхідних в столицю автомагістралях вранці стоять пробки на в'їзд, а ввечері на виїзд. Наслідки поголовної автомобілізації і феномена «куплю-квартиру через-МКАД-там-дешевше».
Так чи інакше, траса А-107 ось вже близько трьох років є практично безальтернативною «дорогою життя». І буде такий ще, як мінімум, років зо два-три, поки компанія ГК «Автодор" не запустить першу чергу платного дублера А-107 - центральної кільцевої автодороги (ЦКАД), яка зараз, і я бачив це на власні очі, активно будується.
Втім, водії вантажівок, яким я задавав питання, чи готові вони платити за проїзд по новій ЦКАД, негайно переходили на обсценную лексику. Сенс же сказаного був приблизно таким:
- Якщо вони ... думають, що ми ... гроші виковуємо, або ... лопатою звідкись вигрібаємо, то це рівно не так. Гроші нам ... дістаються великими труднощами, і невеликі. І зайвих, щоб ... платити ще й за ... дорогу, немає і не передбачається.
Вантажопотік на окремих ділянках А-107 досягає 25-30 тисяч автомобілів на добу
Фото: Павло Орлов
А керівник логістичної служби компанії «Аквалайф», відомої нам «Напоями з Черноголовки», Ксенія Ронина, взагалі пообіцяла в цьому випадку відмовитися від практики власних поставок.
- Ця дорога, це такий головний біль, якої неспеціаліст навіть уявити собі не може, - поділилася враженнями Ксенія. - Так, вона стала трохи краще в останні два роки, став краще асфальт, але точкові пробки нікуди не поділися, а страшні для вантажоперевезень саме вони. Нас рятує професіоналізм наших водіїв - вони ніколи не їдуть строго по бетонці, вони знають такі об'їзди, яких ви не знайдете на жодному навігаторі, ні в «Яндексі» ні в «Гуглі». Але при всьому їхньому професіоналізмі на те, щоб покрити полкольца проти годинникової стрілки, я закладаю три години, а за годинниковою стрілкою - шість! На одному переїзді під Бронниця, якщо не пощастить, можна і чотири, і шість годин по простояти. Якщо ж дорога стане платною, я відмовлюся від власних поставок і вдамся до послуг аутсорсингу.
Що я взагалі думаю про цей проект? Мені здається, що всі люди в нашій країні діляться на дві антагоністичні один одному раси: людей і людей, які пишуть закони. На мій погляд, якщо підійти розумно і відповідально, то спочатку треба зробити задовільну безкоштовну дорогу і тільки потім думати про розкішне платною.
А ось тут будується платний дублер Малої бетонки - центральна кільцева автодорога (ЦКАД)
Фото: Павло Орлов
Але ж хто б 30 років тому міг подумати, що ці кільця, дороги А-107 і А-108, коли-небудь безальтернативно зв'яжуть Мукачево з Пенза, Ленінград з Полтаваом, Прибалтику і Суми, а так само Білорусію з більшістю областейУкаіни.
Обидві дороги будувалися між у 1950 і 1960 роками виключно для забезпечення транспортних потреб ППО - 1-го і 2-го кілець протиповітряної оборони Москви. Оскільки будувати секретні військові дороги було необхідно швидко і таємно, вони зводилися з бетону, чому і називаються бетонки навіть через 60 років, коли покриті асфальтом, під яким правильне дорожнє підставу.
- Існує поширена думка, що бетонки будувалися з бетонних плит, які стелили один на одного в кілька шарів, щоб полотно витримувало пересувні протиракетні комплекси, - розповідає головний інженер ФКУ «Центравтомагістраль» Костянтин Могильний. - Це і правда, і неправда. Дороги будували з бетону, але не з плит. Бетон заливався за технологічними захваткам, кожна з яких була протяжністю 200-300 метрів. Ширина проїжджої частини була від 4 до 5 метрів, товщина бетону не більше 25 сантиметрів, а подекуди і всього 15 сантиметрів. При капітальних ремонтах ми повністю переробляємо цей бетон, і він весь стає частиною нового дорожнього одягу.
Пікового ж аншлагу рух досягає в вихідні та святкові дні, коли вантажівок менше, зате дуже багато легкового автотранспорту
Фото: Павло Орлов
До середини 1980-х бетонок на цивільних дорожніх картах не було, а інформація про них поширювалася по сарафанне радіо. В кінці 80-х дороги нанесли на карти, трохи розширили і покрили асфальтом. Пробок тоді тут не було і в помині. Транзитні вантажівки бетонки користувалися, тільки щоб потрапити на сусідню трасу, та ще якщо документи на вантаж були не в порядку.
У нульових роках бетонку стали потроху розширювати, покрили асфальтом, і в вихідні дні вона вся складалася з «паровозів», в голові яких йшов розбитий вантажівка, а склад наповнювали бояться обганяти тихоход легковика.
Втім, для полегшення руху на бетонці робиться чимало.
Капітальний ремонт дороги з відновленням несучої здатності її заснування обходиться зараз державі від 28,9 до 31,7 мільйона рублів за кілометр
Фото: Павло Орлов
Готуючи репортаж, я проїхав рівно половину Малої бетонки - від Дмитровського шосе до М-4 «Дон» - проти годинникової стрілки. Справа була в четвер. І, незважаючи на те що на карті пробок в «Яндексі» дорога була пофарбована в зелений, поїздка по ній зайняла 4 години 35 хвилин, з 9:30 до 14:05. Затримки викликали ті самі точкові пробки на перетинах з великими шосе і на залізничних переїздах.
Справедливості заради зізнаюся, що в другій половині шляху я втратив терпіння і найдовші пробки об'їжджав по узбіччю. Важкі вантажівки, які по узбіччю їздити не можуть, витратили б на цей же відрізок шляху мінімум на дві години більше.
Більш-менш рухлива пробка стояла між селами Радумля і Дурикіно, на перетині з безкоштовним варіантом Ленінградського шосе. Важку, майже нерухому пробку довелося подолати в Великих Вяземах, де А-107 об'їжджає Голіцино. Кілометрові затори зустрілися на трьох поспіль залізничних переїздах перед перетином Старого Сімферопольського шосе. При цьому мені ще пощастило, на внутрішній стороні кільця пробки виявилися помітно довше. А ось переїзд Алабіно-Селятин, де раніше стояла одна з найбільших на бетонці пробок, завдяки новому Чотирисмуговий шляхопроводу вдалося подолати не знижуючи швидкість.
Між великими перехрестями та залізничними переїздами дорога рухалася добре, із середньою швидкістю 100-110 кілометрів на годину. Камери на ММК майже не зустрічаються, а співробітників ГИБДД я бачив тільки двічі, і то на перехрестях. Смуга насправді стала набагато ширше, ніж раніше, узбіччя, за винятком декількох місць, широка і здатна вмістити легковий автомобіль або позашляховик. На більшості складних перехресть з'явився кишеню для лівого повороту. Тут і там працюють дорожні служби: розширюють і ремонтують дорогу, оновлюють розмітку. Трава вздовж дороги скошена, асфальтове покриття на 90 відсотках траси гарне - краще, ніж на Дмитрівському шосе, по якому я виїжджав на А-107. Біля Звенигорода бетонка пошматована чорними слідами від дріфту ночами місцевих автогонщиків.
З визначних пам'яток з десяток покажчиків до діючим православним храмам, півдюжини будівельних ринків, окремі точки з продажу «родючого грунту» і інтим послуг
Фото: Павло Орлов
З визначних пам'яток: з десяток покажчиків у напрямку до діючим православним храмам, півдюжини будівельних ринків вздовж дороги, окремі точки з продажу «родючого грунту», бутану і інтим-послуг. Екзотичним поруч стали для мене назви бензоколонок - «Траса», «Московія», «Нафтопродукт», - і практично не зустрілися звичні москвичеві «Лукойл», BP і «Газпромнефть».
- Як вам траса? - поцікавився я у далекобійника з каштановим ірокезом, поки ми разом стояли в пробці.
- Я приїжджав в Підмосков'ї два роки тому, - відповів далекобійник, який опинився фіном на ім'я Лео. - І зарікся тоді сюди приїжджати. Але тепер забув і знову приїхав. Останню добу я майже весь час стою в заторах. Якщо ще раз поїду в Москву, то тільки в відпустку.
На бензоколонці «Роснефть», недалеко від фінішу мого маршруту, відпочивали три вантажівки DAF і один КамАЗ - все з московськими номерами. Водії деякий час з цікавістю мене розглядали. Потім один запитав: «Ви розумієте, що розповісти про цю дорогу цензурними словами не вийде?» Я виявив розуміння і незабаром дізнався, що Львівський шляхопровід далекобійникам обіцяють побудувати аж з 1989 року. Що шляхопровід цей повинен перекрити три залізничні переїзди на бетонці, але поки всі вони продовжують працювати вроздріб - «по одному поїзд йде, по другому маневрова" зозуля "вагони туди-сюди тягає, так що можна і три години на загальному простояти, та три з половиною ».
- Якщо дорогу не хочуть робити чотирьохсмуговій, так нехай хоча б завантажувальні термінали на 30-40 кілометрів від Москви винесуть. Вони ж зараз все на МКАД. Навіщо вони на МКАД, якщо вантажі все-одно по країні розходяться, - обурювався водій КамАЗа. - А знаєте ще, яке правило вводять? Тепер якщо який-небудь бабусі в межах МКАД не сподобається, що я шум виробляю, то вона може повідомити куди треба і мені випишуть штраф. А як я можу на цій дурній не шуміти?
- Дві смуги - це ж знущання, якби аварія сталася, і всі встали, - здається, розмова зачепила за живе всіх.
Головна проблема руху на Малій бетонці точкові пробки, в яких можна стояти годинами
Фото: Павло Орлов
До речі, дізнавшись, скільки коштує побудувати шляхопровід, я зрозумів, чому держава на них так довго вирішується. Шляхопровід, в залежності від конструкції, варто від одного до двох з половиною мільярдів рублів, тобто при нинішньому курсі близько 30 мільйонів доларів.
Модернізація доріг справа не дешева. Але ж і наявне полотно треба утримувати в пристойному стані. Чи легко це робити при трафіку до 30 і більше тисяч автомобілів на добу?
- У нас в планах від 300-400 кілометрів ремонту доріг на рік і до 80 кілометрів капітального ремонту, - каже Костянтин Могильний. - З них добра половина припадає на трасу А-107. Якщо це ремонт верхнього шару дорожнього одягу з вирівнюванням поверхні підстави, витрати становлять 8-8,4 мільйонів рублів за кілометр. А якщо капітальний ремонт дороги з відновленням несучої здатності її заснування, то ціна складе вже від 28,9 до 31,7 мільйона рублів за кілометр відповідно до чинних нормативів грошових витрат, встановленими урядом РФ.
Збереження бетонки в хорошому стані вимагає не тільки відновлювальних робіт, але і серйозних досліджень і розробок. Так, за останні роки тиск в шинах вантажівок піднялося з 6 до 8-9 атмосфер, тиск в шинах автобусів - до 20 атмосфер. Якщо автомобіль рухається на шиповану гуму зі швидкістю понад 100 кілометрів на годину, це створює окрему специфічну навантаження на асфальто-бетонне покриття. Плюс скажений трафік, складні кліматичні умови і завдання уряду збільшити ремонтний інтервал доріг з 4 до 12 років, ось і виявляється, що положення дорожніх служб не набагато краще, ніж у далекобійників. А двухполосная бетонка - така ж ендемічна українська реальність, як багатосмугові автобани в Німеччині.
«Ох, ти траса нескінченна, біль-туга моя. »
Фото: Павло Орлов
- Ось про цю дорогу ви хочете знати мою думку? Яка під нами? - розсміявся питання далекобійник Ігор з Твері. - Це глибока, чорна, волохата яма! Я півжиття, здається, в пробках на ній провів. Від нічних перегонів і кави потрійний фортеці інсульт заробив. Але, з іншого боку, куди без неї? Звичайно, могла б ця дорога бути ширше, але добре, що хоча б така є.