Багато автолюбителів встановлюють, чи хочуть встановити на свій автомобіль газобалонне обладнання (ГБО) для використання в якості палива зріджений природний газ. Резони зрозумілі - газ істотно дешевший за бензин і є панацеєю для тих хто багато їздить. А ті, хто дуже багато їздять навіть окупають установку і обслуговування ГБО. Непогано зарекомендували себе з карбюраторними системами ГБО намагаються адаптувати і на інжекторні системи. Але тут бажаючих встановити ГБО чекає досить багато чисто технічних проблем.
Проблема перша - найпростіша: що робити з форсунками і бензонасосом (БТ)? Форсунки потрібно відключати. Грамотно (неписьменні способи описувати немає сенсу) зробити це можна двома способами:
- програмно, тобто передбачається використання дворежимної прошивки бензин / газ, в якій при роботі з ГБО форсунки не працюють.
- відключати форсунки за допомогою спеціального реле і емулятора форсунок.
Щодо БН думки фахівців розходяться. Одні вважають, що БН потрібно відключати, що б він не працював вхолосту, інші стверджують, що БН повинен працювати, охолоджуючи тим самим рампу форсунок. І в тому і в іншому випадку є свій резон, мені здається це питання неважливим.
Трохи більш складний варіант, але працює абсолютно правильно:
Перемикання прошивок може бути реалізовано автоматично, при включенні газового клапана повинна включитися газова прошивка. Слід не забувати той факт, що перемиканні прошивок на ВАЗ відбувається замиканням на "землю" 52-го контакту ЕБУ, а на ГАЗ (ЕБУ "Мікас 7") - подачею + 12V на обраний контакт ЕБУ.
Друга проблема - забезпечення правильної подачі газу. Особливо в перехідних режимах, регулювання яких в системах з ГБО просто не передбачена. Наприклад, при тривалому русі накатом і наступному відкритті дроселя можуть, якщо не брати відповідних заходів виникати "хлопки" - при ПХХ відключається МОЗ, а газ продовжує надходити і при поновленні іскроутворення відбувається вибух суміші в ресивера. Удари можуть вивести з ладу ДМРВ (рідкісний ДМРВ живе більше 3 - 5 сильних ударів), тому установники ГБО встановлюють на вході в ресивер "хлопавки". Рятує це чи ні, чесно кажучи, не зрозуміло, т.к хлопки все одно, повністю не виключаються і "хлопавка" дуже сильно впливає (не в кращу, природно, сторону) на динаміку автомобіля на бензині, так як сильно звужує прохідний перетин на вході ресивера. До того ж спонтанні вибухи можуть легко зруйнувати саму хлопавку і навіть більше. Подивіться на фотографію наслідків одного такого бавовни. На "ворожих" системах з ГБО для запобігання цьому явищу часто використовуються два синхронних дроселя - на повітря і на газ окремо.
З метою вирішення проблем з ГБО з пасивної подачею газу в ресивер вУкаіни була розроблена система инжекторной подачі газу - ГІГ-III із запатентованою газової форсункою. По суті своїй ГІГ є газовим моновриску, де подача газу здійснюється спеціальною форсункою за сигналами власного блоку управління. Теоретично все виглядає досить технічно і логічно, але з 3-х придбаних комплектів ми не змогли змусити працювати жоден (2 - Газель, 1 - 2107). Проблема у всіх однакова - мимовільно змінюється продуктивність форсунки. Всі три комплекти після тривалої і виснажливої "боротьби" були замінені по гарантії на "Ловато".
І, наостанок, рада. Якщо Ви встановили ГБО на свій автомобіль, продавайте його після 70-80 т. Км. що б уникнути досить складного ремонту ГБЦ.
Октанове прірву між Пробан-Бутаном і 95-м бензином більше, ніж між 80-м і 95-м бензином (76 і 84 од по ОЧМ), але чомусь нікому в голову не приходить заливати в двигун призначений для 76-го 95 -й і їздити на ньому багато і довго. Все в курсі, що якщо не форсувати ( "затиснути", тобто збільшити СЖ) двигун - горять клапана. У випадку з газом, де власне, відбувається те ж саме (ви використовуєте високооктанове паливо в моторі, розрахованому на більш низьке октанове число), про це чомусь ніхто всерйоз не замислюється.
Для ефективної роботи розрахованого на бензин ДВС необхідна ступінь стиснення не менше 12. У цьому випадку тиск і температура паливного заряду в кінці такту стиснення досить для швидкого згоряння суміші і з найменшими втратами на тепло. На стандартних же ДВС зі ступенем стиснення 8-10 паливна суміш "недожімается" і горить повільно і для її повного та щодо нормального згоряння необхідно підпалювати раніше, на 3-12 грд. в різних режимах. Отже, суміш горить не тільки повільно, але і довго, з великим виділенням тепла. В сучасних ДВС, особливо 16-кл, все настільки мало і компактно, що тепла цього нікуди подітися. Весь тепловий удар приймає на себе ГБЦ, і, в першу чергу, страждають клапана і сідла клапанів. Основне охолодження клапанів відбувається в результаті тепловіддачі при контакті тарілки клапана з сідлом (+ бензин розпорошити, охолоджує клапана). Бензин містить маслянисті домішки вуглеводнів і присадки, що формують тонку плівку на поверхнях зіткнення клапана з сідлом і захищають їх від зносу. Впорскування бензину так же вносить вклад в охолодження клапана.
На газу, при прямому контакті металевих поверхонь і більш високій температурі відбувається мікроплавленіе на дотичних поверхнях з наступним окисленням продуктів плавлення і освітою абразивної поверхні, в результаті спостерігається значний знос поверхонь і порушується теплообмін. Через деякий час робоча зона клапана і сідла клапана при збільшенні схожа на губку.
Іншим важливим моментом є те, що через деякий час роботи на газі бензинові компоненти - форсунки, бензонасос, РДТ неминуче виходять з ладу - автомобіль вже не здатний нормально працювати і на бензині.
Документація по темі:
ГОСТ Р 17.2.02.06-99 - Норми і методи вимірювання вмісту оксиду вуглецю та вуглеводнів у відпрацьованих газах газобалонних автомобілів.
Чому варто ставити ГБО на автомобіль.
1. Більш дешеве і екологічне паливо.
2. Газ не змиває зі стінок циліндра масло, сл-но блок циліндрів зношується менше. Сл-но менше продуктів згоряння в маслі.
Чому не варто ставити ГБО на автомобіль.
1. Економія на різниці в паливі з лишком покриється подальшим ремонтом.
2. Кілька технічних аспектів роботи ДВС на газі:
а) Бензин розпорошити, охолоджує клапана. При роботі на газі цього не відбувається.
b) Пропан-бутан має ОЧ близько 105-110, тому вимагає більш високого ступеня стиснення, "недожатий" газ згорає повільніше (для цього запалювання коригують більш ранню сторону і як наслідок - суміш горить довше) і з більш високою температурою, викликаючи перегрів клапанів і сідел. Як наслідок - згоряння клапана і сідла клапана.
.
z) При роботі на інжекторних системах ОБОВ'ЯЗКОВА корегування кута запалювання.
Особливості національної установки і роботи з ГБО
Установка газового устаткування на автомобіль, особливо оснащений системою впорскування палива (інжектор), а також його експлуатація має дуже багато нюансів.
Після установки ГБО повинна бути проведена регулювання редуктора і подачі газу за спеціальними приладами. Насправді ми маємо класичний варіант відповіді установника - "Я вам приблизно виставив, а далі регулюйте під себе" (фраза "Під себе" викликає дещо інші асоціації). Уявіть, що ви приїхали на ремонт карбюратора, вам його розібрали - зібрали, на око поставили жиклери, гвинт якості, і сказали "А далі самі крутите, як вам подобається", не забувши при цьому взяти грошей за "ремонт".
Але на цьому установка газу зовсім не закінчена. Якщо у вас інжекторний автомобіль, то обов'язково повинна бути проведена корекція кута випередження запалювання. Хоч якусь мінімальну корекцію можна провести на контролерах ГАЗ "Мікас", для автомобілів ВАЗ без спеціального обладнання цього зробити не можна. Слід знати, що для бензину і газу різні криві кута випередження запалювання, і просто підняття його не дасть необхідного ефекту. Для цього необхідно в контролер управління системою запалювання встановлювати програму, в якій всі це враховано, ну а самим правильним варіантом буде установка дворежимної програми Газ-Бензин, автоматично перемикається в залежності від того, на чому працює двигун.
Якщо знехтувати всім (або частково всім) вищеописаним, то саме мінімальне, що ви отримаєте - це погану тягу і велика витрата на газі і бензині, утруднений пуск двигуна в холодну пору і ще багато чого. При постійній роботі на газі закоксовуються паливні форсунки, в результаті робота на бензині (з урахуванням всіх "принад" установки ГБО) стає просто огидною. Не варто забувати і про те, що "на газі" потрібно набагато частіше заглядати в клапанний механізм з метою його регулювання. При невдалому збігу обставин, при різкому натисканні педалі акселератора при роботі на газі, відбудеться бавовна у впускний колектор. Наслідки його найрізноманітніші - від вийшов з ладу датчика масової витрати повітря (або МАР-датчика на ГАЗелі), до розірваного на шматки корпусу повітряного фільтра разом з гофрой і ДМРВ ... (див. Фото). Наслідки можуть бути і важче ... (Нам доводилося знімати ГБЦ для ремонту, після потрапляння туди частин від хлопавки) .Один раз грюкне, ви заплатите 50-250 $, другий раз грюкне ... Де буде так бажана економія на паливі, і чи не з'явиться бажання зняти ГБО? І в добавок до цього, претензії пред'явити-то й нікому ...
Далі - окремий випадок бавовни, який, правда, може виникати як на газі, так і на бензині - при включенні запалення. Але так як газ подається в ресивер практично постійно, на ньому цей бавовна виникає практично постійно.
Виникнення іскри при включенні запалення пов'язане з тим, що при подачі живлення на Модуль Запалювання керуючий вихід на деяких системах уприскування знаходиться в стані, дозвільному виникнення іскри. Що б "побороти" дану проблему необхідно встановлювати реле затримки подачі живлення на модуль запалювання, широко відомий у вузьких колах як "антіпух". На малюнку - схема реалізації на звичайному автомобільному реле.
Третя проблема - ЕБУ Bosch MP7.0 і M7.9.7. (М7.9.7 +) і нові, М7.3 і Мікас-11 Ці системи, розроблені для норм токсичності EURO-II і EURO-III при розрахунках подачі палива використовують математичну модель двигуна, постійно змінюючи її в залежності від умов і режимів експлуатації, так зване "самонавчання". Саме цей факт не дозволяє перемикатися з бензину на газ довільно - для роботи на іншому паливі необхідно здійснювати програмний скидання ЕБУ - очищення пам'яті самонавчання. Якщо цього не робити, автомобіль толком не буде нормально працювати ні в одному з режимів. Саме ця перепона стоїть на шляху встановлення ГБО на інжекторні "Ниви", на які в даний час серійно встановлюють Bosch MP7.0. Якщо Bosch MP7.0 практично "переможений" тюнерами, то з M7.9.7 все ще складніше - крім адаптації по запаленню, ця система має ще адаптацію по моменту і більш складну модель, при значному розбіжності реальної моделі з розрахункової система може навіть увійти в режим "Limp to Home" ( "Дістатися до будинку"). Ця проблема успішно вирішується - як калібруванням базових прошивок, так і виготовленням дворежимних варіантів. Для найсучасніших систем М7.3 (ВАЗ) і Мікас-11 (ГАЗ) успішно виготовляються дворежимні варіанти, що дозволяють в "газовій" половині відключати форсунки, бензонасос, діагностику пропусків регулювання і лямбда-регулювання. Прошивки доступні в комерційних варіантах, як "заготовки" (базова прошивка і карти калибровок для ChipTuning Pro), так і готові до використання калібровані прошивки.
В даний час ви можете пріоресті готові прошивки для роботи з будь-якими контролерами уприскування (від GM до Bosch ME17.9.7, M75, M74.5 і Мікас-12) і різними системами подачі газу (пропан-бутанова суміш або метан) будь-якого покоління. У них повністю враховані всі особливості роботи на альтернативному виді палива.