Забезпечує поздовжню стійкість, керованість і балансування. Горизонтальне оперення складається з нерухомої поверхні - стабілізатора і шарнірно підвішеного до нього керма висоти. У літаків з хвостовим розташуванням горизонтальне оперення встановлюється в хвостовій частині літака - на фюзеляжі або на верху кіля (T-образноя схема).
У схемі «качка» оперення розташовується в носовій частині літака перед крилом. Можлива комбінована схема, коли у літака з ховстовим оперенням ставиться додаткове переднє оперення - схема з ПГО (переднє горизонтальне оперення), що дозволяє використовувати переваги обох зазначених схем. Схеми «бесхвостка», «літаюче крило» горизонтального оперення не мають.
Нерухомий стабілізатор зазвичай має фіксований кут установки щодо поздовжньої осі літака. Іноді передбачається регулювання цього кута на землі. Такий стабілізатор називається переставним.
На важких літаках для підвищення ефективності поздовжнього керування кут установки стабілізатора з допомогою додаткового приводу може змінюватися в польоті, зазвичай на зльоті і посадці, а також для балансування літака на заданому режимі польоту. Такий стабілізатор називається рухомим.
На надзвукових швидкостях польоту ефективність керма висоти різко падає. Тому у надзвукових літаків замість класичної схеми ГО з кермом висоти застосовується керований стабілізатор, кут установки якого регулюється льотчиком за допомогою командного важеля поздовжнього керування або бортовим комп'ютером літака. Кермо висоти в цьому випадку відсутній.
Вертикальне оперення (ВО)
Забезпечує літаку шляхову стійкість, керованість і балансування щодо вертикальної осі. Воно складається з нерухомої поверхні - кіля і шарнірно підвішеного до нього керма напряму.
Суцільноповоротним ВО застосовується досить рідко. Ефективність ВО можна підвищити шляхом установки форкіль - передній наплив в кореневій частині кіля і додатковим підфюзеляжних гребенем. Інший спосіб - застосування декількох (зазвичай не більше двох однакових) килей.
Форми поверхонь оперення визначаються тими ж параметрами, що і форми крила: подовженням, звуженням, кутом стреловидности, аеродинамічним профілем і його відносною товщиною. Як і у випадку з крилом розрізняють трапецевідное, овальне, стреловидное і трикутне оперення.
Схема оперення визначається числом його поверхонь і їх взаємним розташуванням. Найбільш поширені такі схеми:
- схема з центральним розташуванням вертикального оперення в площині симетрії літака - горизонтальне оперення в цьому випадку може розташовуватися як на фюзеляжі, так і на кілі на будь-якому видаленні від осі літака. (Схему з розташуванням ГО на кінці кіля прийнято називати Т-образним оперенням.)
- схема з рознесеним вертикальним оперенням, - дві його поверхні можуть кріпитися з боків фюзеляжу або на кінцях ГО. У Двобалочний схемою фюзеляжу поверхні ВО встановлюються на кінцях фюзеляжних балок. На літаках типу «качка», «бесхвостка», «літаюче крило» рознесене ВО встановлюється на кінцях крила або в середній його частині,
- V-подібне оперення, що складається з двох похилих поверхонь, виконують функції і горизонтального і вертикального оперення. Через складність управління і, як наслідок, малої ефективності таке оперення широкого застосування не отримала. (Правда застосування комп'ютерних пілотажних систем змінило ситуацію в кращу сторону. Поточне управління V-образним оперенням в оснащених ним нових літаках бере на себе бортовий комп'ютер, - пілотові лише досить задати стандартної ручкою управління напрямок польоту (вліво-вправо, вгору-вниз), і комп'ютер зробить все, що для цього потрібно.)
Необхідна ефективність оперення забезпечується правильним вибором форм і розташування його поверхонь, а також чисельних значень параметрів цих поверхонь. Щоб уникнути затінення органи оперення не повинні потрапляти в Супутні струмінь крила, гондол і інших агрегатів літака. Не менший вплив на ефективність оперення робить і застосування комп'ютерних пілотажних систем. Наприклад до появи досить досконалих літакових бортових комп'ютерів V-подібне оперення майже не застосовувалося, через його складності в управлінні.
Більш пізніше настання хвильового кризи на оперенні досягається збільшеними в порівнянні з крилом кутами стрілоподібності і меншими відносними толщинами. Уникнути флатера і бафтинга можна відомими заходами усунення цих явищ аеропружності.
Шасі літального апарату - система опор літального апарату, що забезпечує його стоянку, пересування по аеродрому або воді при зльоті та посадці. Зазвичай являє собою кілька коліс, іноді використовуються лижі, або поплавці. У деяких випадках використовуються гусениці або поплавці, суміщені з колесами.
Основні схеми розташування шасі (англ.) Рос .:
- З хвостовим колесом. Головні опори або опора розташовані попереду центра ваги, а допоміжна (хвостова) - позаду (Douglas DC-3).
- З переднім колесом. Переднє (носове) колесо розташоване попереду центра ваги, а головні опори позаду центру ваги. На стійку в носовій частині фюзеляжу зазвичай припадає 10-15% маси. Набули поширення в період Другої світової війни і в повоєнні роки (наприклад, Boeing 747).
- Велосипедного типу. Дві головні опори розташовані в фюзеляжі, попереду і позаду центру ваги апарату. Дві бічні опори кріпляться з боків (Boeing B-52 Stratofortress, Мясищев 3М, Яковлєв Як-25,27,28).
Основними елементами шасі літального апарату є:
- амортизаційні стійки для пом'якшення ударів, що виникають в момент приземлення.
- колеса (пневматики), забезпечені гальмами для зменшення довжини післяпосадкового пробігу
- система розкосів (стрижнів), що сприймають реакції землі і кріплять амортизаційні стійки і колеса до крила і фюзеляжу
У більшості літальних апаратів після зльоту шасі забирається у фюзеляж або крило. У невеликих літальних апаратів шасі, як правило, не прибирається і має конструкцію, яка допускає заміну коліс лижами або