Для початку руху і приведення в рух поїзда досить набрати контролером машиніста 4-5 позицій. Набір позицій слід здійснювати по одній з таким розрахунком, щоб, з одного боку, досягти максимального прискорення (без пробоксовкі колісних пар) і, з іншого боку, щоб плавніше натягнути зчіпні прилади поїзда і «вибрати» всі наявні в них зазори.
При рушанні з місця електровозів ЧС4 слід на 2-3 с затриматися на 1-й і 2-й позиціях контролера машиніста для забезпечення, нормального пуску вентиляторів (при більш швидкому наборі повітро-струменеві реле можуть не встигнути перемкнути свої контакти, що призведе до відключення головного вимикача). Під час пуску електровоза необхідно стежити за амперметрів на пульті управління, щоб струм тягових двигунів не перевищував 1600-1700 А. Для попередження боксування електровоза за допомогою перемикача «Пісок» або ножною педаллю періодично невеликими порціями подається пісок під колісні пари. Щоб при виникненні боксування пісок подавався автоматично, перемикач «Пісок» встановлюють в положення А, при якому на електропневматичні клапани пісочниць впливають безпосередньо реле боксування. Для виключення підсипки піску при проїзді стрілок рекомендується на цей час перемикач «Пісок» вимикати.
Розгін електровоза здійснюється переміщенням штурвала контролера машиніста з положення X в положення +1 з подальшим поверненням в положення X, потім знову в положення +1 і т. Д. При кожному переміщенні штурвала в положення + / перемикач ступенів здійснює перехід з одного виведення регульованою первинної обмотки тягового трансформатора на наступний з великою напругою. При цьому на пульті управління періодично спалахує і гасне сиг-
нальная лампа «Проміжне становище ПС». Номер позиції, на 'якої знаходиться перемикач ступенів, визначають за вказівником позицій. Є 32 позиції, причому всі ходові, т. Е. На кожній позиції допускається тривала їзда електровоза.
При наборі позицій необхідно стежити, щоб напруга на тягових двигунах не перевищило 900 В. Інтенсивність набору позицій залежить від стану колії, профілю, ваги поїзда і визначається машиністом за показаннями амперметрів. Тривалий струм тягових двигунів підтримується в межах 1100-1140 А.
Якщо умови руху дозволяють швидко збільшувати число позицій перемикача ступенів, то штурвал контролера слід перевести в положення «+», при якому відбувається автоматичний набір. Фіксація позицій при цьому як і при наборі по одній позиції, проводиться постановкою штурвала в положення X. З 26-ї позиції можливо здійснювати ослаблення поля тягових двигунів. Для цього штурвал контролера машиніста натискають вниз до упору, і обертанням його вліво роблять включення будь-якої з п'яти позицій ослабленого поля. Штурвал фіксують на кожній позиції.
У разі коли при їзді в режимі ослабленого поля тягових двигунів починається боксування електровоза, рекомендується замість підсипки піску під колісні пари зменшити ступінь ослаблення поля або перейти на повне поле. Якщо ж і після цього боксування не припиняється, необхідно за допомогою контролера машиніста перейти на нижчі щаблі напруги. Скидання позицій здійснюють переміщенням штурвала контролера між позиціями X і -1 або ж постановкою його в положення «-» (автоматичне скидання). Фіксацію штурвала здійснюють в положеннях X і «-». Коли перемикач ступенів повернеться в нульову позицію, на пульті управління електровозом загоряється сигнальна лампа «Нульова позиція ПС».
Проїзд нейтральної вставки. При під'їзді до нейтральної вставці електровоз повинен бути знеструмлений. Щоб уникнути зупинки рекомендується проходити нейтральну вставку з досить високою швидкістю. Перед знаком «Опустити струмоприймач» слід постановкою перемикачів «Компресори» в положення А підняти тиск повітря в головних резервуарах до 9 кгс / см2, після чого вимкнути всі допоміжні машини і опалення. Перемикач ступенів повинен знаходитися на-нульовій позиції. Після проїзду вставки включити допоміжні машини і опалення, по сигнальним лампам переконатися в нормальній роботі обладнання і продовжувати подальше проходження.
Робота електровоза при зниженні напруги в контактній мережі
до 12 кВ. У спеціальних випадках, коли напруга в контактній мережі * знизиться до 12 кВ, для забезпечення експлуатації електровозів необхідно виконати ряд операцій.
Зокрема, на електровозах ЧС4 пересоедініть кабель високовольтного введення 004 з виведення D32 тягового трансформатора на висновок D19, передбачений на електровозах починаючи з ЧС4-062. Одночасно слід провести перемикання з трансформатора струму 008
на 010, для чого переставити штепсельної вилки з гнізда Т2 в гніздо ТЗ.
На електровозах чс4т зняти кожух перемикача напруги і після виїмки стопорного штифта повернути вал перемикача за годинниковою стрілкою в положення 1. Після цього вставити стопорний штифт і встановити на місце кожух перемикача напруги.
Роботи повинні виконуватися при відключеному ГВ, опущених струмоприймачах і строгому дотриманні правил техніки безпеки.
Після зазначених перез'єднання тяговий трансформатор можна навантажувати на повну потужність. Цю обставину слід враховувати при виборі режиму роботи електровоза. На електровозах ЧС4 струми тягових двигунів не повинні перевищувати наступних величин при тривалій їзді на позиціях:
На електровозах чс4т при зниженому до 12 кВ напрузі в контактній мережі тривалі струми тягових двигунів не повинні перевищувати:
на позиціях / -19. 1100 А,
на позиціях 20-32. 880 А.
Потужність обмоток власних потреб і опалення поїзда на електровозах обох серій може бути реалізована повністю.
Відзначимо, що при харчуванні електровозів напругою 12 кВ повинні бути підняті обидва струмоприймача.
Робота електровоза чс4т в режимі реостатного гальмування. Привести в дію реостатний гальмо можна двома способами: або за допомогою крана машиніста або спеціальної гальмівний рукояткою, В першому випадку буде відбуватися комбіноване гальмування - реостатне на електровозі й пневматична (електропневматичне) в складі поїзда, у другому випадку - тільки реостатне.
Вибір способу гальмування визначається режимом ведення поїзда та профілем колії. Найбільш звичним, що не вимагає від машиніста додаткових дій при управлінні гальмом, є автоматичне включення реостатного гальма при використанні крана машиніста ум. № 395. Особливо ефективний такий спосіб включення при екстреному та повного службового гальмування поїзда, коли використовується максимальна потужність реостатного гальма. У цих режимах гальмування забезпечується отримання граничних гальмівних сил, які відповідають огинають кривим гальмівних характеристик (див. Рис. 4). При швидкості 160 км / ч зусилля реостатного гальма становить 14 тс, тоді як при колодковому гальмуванні гальмівна
сила електровоза чс4т в швидкісному режимі дорівнює 7,5 тс, а в пасажирському - 5,6 тс. Тому довжина гальмівних шляхів при використанні реостатного гальма помітно знижується. Наприклад, для поїзда вагою 850 тс (14 вагонів) ефект від застосування реостатного гальма в разі екстреного гальмування зі швидкості 160 км / год виражається в скороченні гальмівного шляху приблизно на 150-175 м, а для поїзда вагою тисячі тс (17 вагонів) при гальмуванні зі швидкості 120 км / год гальмівний шлях зменшується на 100 м. при гальмуванні одиночного електровоза (як відомо, цей режим є основним при оцінці ефективності гальмівних засобів локомотива) гальмівний шлях зі швидкості 160 км / год при використанні реостатного гальмування в діапазоні швидкостей й від 160 до 40 км / год з наступним заміщенням його пневматичним становить 1000 м, а при пневматичному гальмуванні в швидкісному режимі гальмовий шлях становить приблизно 1470 м. Порівняння ефективності гальмування зі швидкості 120 км / год при використанні пневматичного гальма в швидкісному режимі і реостатного гальма показує, що в першому випадку гальмівний шлях складає 1300 м, у другому близько 600 м, т. е. гальмівний шлях скорочується більш ніж в два рази.
Великою перевагою системи реостатного гальма електровоза чс4т як в розглянутих режимах екстреного і повного службового гальмувань, так і при регулювальному гальмуванні, є та обставина, що від машиніста не потрібно спостереження за показаннями приладів. Зміна величин гальмівних струмів збудження і якорів тягових двигунів забезпечується системою автоматичного регулювання відповідно до заданих обмеженнями. При повному гальмуванні з максимальною швидкістю приблизно до 110 км / год система регулювання підтримує незмінною величину струму якоря 1250 А (струм, граничний по потужності гальмівних резисторів). Струм збудження при цьому змінюється від 440 А при швидкості 160 км / год до 1000 А при швидкості 110 км / ч. У міру зменшення швидкості руху струм збудження продовжує збільшуватися, а струм якоря знижуватися. Після досягнення струмом збудження величини 1250 А (при швидкості приблизно 90 км / год) він залишається незмінним протягом часу всього подальшого зниження швидкості руху, а струм якоря продовжує зменшуватися до нульового значення при зупинці поїзда.
При нормальній роботі системи реостатного гальма струми якорів тягових двигунів і їх обмоток збудження не перевершують зазначених вище граничних значень. У разі коли з якої-небудь причини (наприклад, аварійний режим) струми перевищать допустимі значення, захист відключить реостатний гальмо і відбудеться автоматичне заміщення його пневматичним гальмом.
Застосування реостатного гальма в режимах регулювальних гальмувань для зниження швидкості руху в місцях її обмеження при управлінні від крана машиніста менш ефективно, ніж при екстреному або повному службовому гальмуванні. Справа в тому, що при такому способі управління потужність реостатного гальма використовується відповідно до обраної ступенем гальмування. при тиску
в магістралі, що заповнюється від електроповітророзподільника, до 1,5-2 кгс / см2 (яке зазвичай буває при регулювальному гальмуванні) потужність реостатного гальма електровоза 4G4T використовується лише на 30-35%. І хоча в цьому випадку зусилля реостатного гальма все-таки вище зусилля колодкового гальма електровоза при даному тиску в гальмівних циліндрах, слід можливості реостатного гальма використовувати повністю.
З цією метою можна збільшити зусилля реостатного гальма, перейшовши на управління від спеціальної гальмівної рукоятки. Ступінь використання реостатного гальма слід контролювати по манометру тиску в задатчике гальмівної сили, повна потужність гальма реалізується при тиску 3,8-4 кгс / см2. Тому, якщо після виробленої ступені гальмування зниження тиску в гальмівній магістралі, наприклад, на 0,5-0,6 кгс / см2, в задатчике гальмівної сили встановлюється тиск 1,5-2 кгс / см2, то приведенням у дію гальмівної рукоятки можна підвищити тиск в задатчике до 4 кгс / см2, і тим самим забезпечити повне використання реостатного гальма, а отже, істотне підвищення ефективності гальмування (приблизно, в півтора рази) без збільшення гальмівного натискання колодок вагонів. Необхідно відзначити, що тиск в датчику автоматично обмежується величиною 4 кгс / см2 незалежно від затримки рукоятки в гальмівному положенні довше визначеного часу. Ця обставина полегшує машиністу управління режимом гальмування.
Вище розглянуто випадок спільної дії реостатного гальма електровоза і пневматичних гальм складу поїзда при управлінні гальмами за допомогою крана машиніста з подальшим підвищенням зусилля реостатного гальма за допомогою використання гальмівної рукоятки. Разом з тим необхідно відзначити, що при регулювальному гальмуванні ефективним може бути застосування тільки реостатного гальма (т. Е. Процес гальмування повинен проводитися однією гальмівний рукояткою). Ступінь ефективності при цьому визначається вагою поїзда і необхідної величиною зниження швидкості руху перед місцем її обмеження. Так, для зменшення швидкості на 20-40 км / год при вазі поїзда до 850 тс застосування реостатного гальма дасть такий же ефект, який відбувається при зниженні тиску в магістралі до 0,5 кгс / см2. Причому, якщо при використанні реостатного гальма ефективність гальмування недостатня, машиніст може привести в дію також пневматичні гальма вагонів з необхідною ступенем гальмування. Такий спосіб є найбільш доцільним для регулювального гальмування.
При русі на спусках управління реостатним гальмом слід здійснювати гальмівний рукояткою. Гальмівні характеристики електровоза чс4т забезпечують в діапазоні швидкостей 160-80 км / год рух поїзда вагою 1000 тс на спусках до 20 ° / 00 без застосування пневматичних гальм. Для підтримки рівноважної швидкості на ухилі регулювання гальмівної сили необхідно виробляти зміною тиску в задатчике гальмівної сили, що викличе відповідну зміну струмів якоря і збудження тягових двигунів.
При гальмуванні, як відомо, можливі випадки зриву зчеплення коліс з рейками, т. Е. Юз.
У цьому сенсі великою гідністю системи реостатного гальмування електровоза чс4т є забезпечується її схемою принципова неможливість зупинки колеса при юзі. Відбувається лише зменшення частоти обертання юзующей колісної пари. Разом з тим, такий режим хоча і не є небезпечним, але є небажаним щодо зносу колісних пар. З метою запобігання цьому на електровозі чс4т передбачений захист від боксування, яка при зриві зчеплення здійснює автоматичну подачу піску, а.еслі приблизно через 1 з нормальний режим не відновиться, відбувається зниження гальмівної сили з подальшим підвищенням до колишньої величини після припинення юза.
Локомотивних бригад при поганих умовах зчеплення слід супроводжувати застосування реостатного гальмування періодичною подачею піску. Якщо незважаючи на роботу пісочниць зриви зчеплення тривають, слід перевести встановлений на пультах управління електровозом перемикач гальмівної сили з нульового положення в положення I. У цьому випадку гальмівна сила буде обмежена на певному рівні (див. Рис. 4). При необхідності можна знизити гальмівну силу на нижчу ступінь положення II і I + II. Слід, однак, мати на увазі, що при перекладі гальмівного перемикача в положення 1, II і I - | - II ефективність гальмування зменшується. Тому після виходу на ділянку з кращими умовами зчеплення слід переставити гальмівний перемикач в положення, відповідне більшого рівня гальмівної сили.
При аварійних режимах реостатного гальмування або у випадках відмови в системі реостатного гальма відбувається автоматичне заміщення його пневматичним гальмом з ефективністю, що відповідає тиску в задатчике гальмівної сили.
Разом з тим для підвищення надійності процесу гальмування в разі відмови схеми заміщення передбачена можливість приведення в дію крана допоміжного гальма, робота якого не залежить від системи реостатного гальма і який забезпечує безпосереднє наповнення стисненим повітрям гальмівних циліндрів.