як працює повний привід
Повний привід потрібний не тільки для їзди по бездоріжжю: він допомагає і на асфальті, підвищуючи комфорт і безпеку водіння. Розповімо, як працює трансмісія 4х4 на прикладі повнопривідних моделей Nissan
При знесенні увеличи ється крутний момент на задній осі для досягнення потрібного радіуса повороту. При занесенні зменшується крутний момент на задній осі для досягнення потрібного радіуса повороту
Ідея автоматичного підключення другої осі, в общем-то, не нова: на зорі третього тисячоліття майже всі автовиробники рвонули позбавлятися від класичних і повністю «механічних» трансмісій на користь різного роду автоматичних систем. Навіщо? Один з головних недоліків - постійна робота повного приводу неминуче вела до підвищеної витрати палива (мова йде про постійний повний привід Full-time). Тут у Новомосковсктеля повинен виникнути залізний контраргумент: а як же позашляховики з відключається переднім мостом з системою Part-time? Не сперечаюся, подібне рішення дійсно дозволяє економити паливо, але автомобіль позбавлявся іншого гідності - надійної керованості на слизьких покриттях. Звичайно, є і третій тип по-справжньому позашляхових трансмісій - гібрид, який поєднує в собі плюси Part-time і Full-time (як на Mitsubishi Pajero або деяких версіях Jeep). Компроміс вдалий, але і тут є недоліки, головні з яких - дорого і громіздко. Встановлювати на автомобіль важку і недешеву трансмісію, що вимагає певної підготовки водія, в наш час вкрай незграбно - ціна автомобіля і його маса зараз грають далеко не останні ролі. Ну і останній аргумент, який, мабуть, став вирішальним у згасанні ери класичних позашляховиків: вони перестали користуватися попитом, про що красномовно говорять результати продажів. Покупець сам зробив свій вибір: ніхто вже не хоче розбиратися в тонкощах оффроуд-пілотування, думати, яку блокування потрібно активувати і чи потрібно взагалі її потім вимикати. Звичайно, справжні джипери існують і до цього дня, але їх частка настільки мала, що виробникам просто немає сенсу морочитися на виробництві, по суті, штучної, ненажерливої і застарілої продукції.
Автоматичний розподіл крутного моменту на задню вісь від 0 до 50%
Режим примусового блокування 4WD Lock
З ідеологією начебто розібралися: сучасний кросовер повинен володіти низькою витратою палива, залишатися комфортним і легким в управлінні при будь-яких дорожніх умовах, зберігаючи при цьому високий рівень безпеки і до того ж виправдовувати своє призначення, то пак вміти пересуватися по пересіченій місцевості. Неважко здогадатися, що «ниссановский» All Mode всім цим параметрам відповідає. Що ж він собою являє? Розберемо на прикладі нового X-Trail. Як вже було сказано, All Mode 4x4-i є черговим етапом розвитку колишнього покоління повнопривідної трансмісії. Умовно систему можна поділити на кілька складових: роздавальна коробка (по суті редуктор, який поєднує в собі диференціал переднього моста і редуктор відбору потужності для задніх коліс), задній редуктор, встановлена на його корпусі електромагнітна муфта і купу керуючої електроніки. Така система на сьогодні оптимальна як з точки зору компактності, так і ефективності. В автоматичному режимі момент від коробки передач за замовчуванням передається лише на передні колеса, а карданний вал при цьому крутиться вхолосту, «чекаючи» змикання муфти, щоб в потрібний час передати момент назад. Розташування муфти безпосередньо на задньому мосту не випадково. По-перше, так досягається кращий розподіл ваги автомобіля між осями; по-друге, не загромождают і без того завантажений передок; по-третє, відбувається найбільш плавне і максимально швидке спрацьовування заднього редуктора - простіше провернути шестерні редуктора вже обертається карданним валом з високою силою інерції, ніж намагатися це зробити «на початку» шляху у переднього моста. Повний привід, реалізований таким чином, набагато простіше, легше, і універсальніше «справжніх» позашляхових конструкцій. Залишилося розібратися, в яких випадках електромагнітна муфта повинна замикатися, і від неї чи все залежить? Тут в гру вступають загадкові сили електроніки.
Хоча, якщо розібратися, нічого загадкового тут немає: вся система відповідає суворим правилам логіки і здорового глузду. Варто почати з режимів трансмісії: як і в минулому поколінні системи збереглися режими 2WD, Auto і Lock (передній привід, автоматичний режим, заблокована муфта). В цілому логіка розподілу моменту залишилася колишньою. В автоматичному режимі задні колеса вступають в роботу в основному при пробуксовці передніх коліс, при цьому назад може передаватися до 50% моменту. Саме замикання муфти залежить від роботи безлічі датчиків - повороту керма, кутової швидкості, прискорення, частоти обертання коліс ... Хоча муфту в приводі задньої осі можна заблокувати жорстко включенням режиму Lock. Але тут варто пам'ятати, що пересування із заблокованим «центром» (по суті міжосьовим диференціалом) можливо тільки на слизьких покриттях - колеса задньої і передньої осі обертаються з однаковою швидкістю, що може негативно позначитися на елементах трансмісії. Саме тому, щоб уникнути поломок муфта автоматично перемикається в режим Auto при різкому розгоні автомобіля або якщо швидкість руху перевищить 40 км / год. Як і раніше, система повного приводу активно співпрацює з системою динамічної стабілізації автомобіля (ESP): крім допомоги при втраті управління (знос або занесення автомобіля), система може допомогти на бездоріжжі. Найбільш характерно це проявляється при діагональному вивішуванні, коли ESP пригальмовує буксують колеса, передаючи момент на колеса нерухомі. Але даний електронний помічник потрібен не завжди: для подолання слизьких ділянок, коли необхідна максимальна віддача мотора, систему рекомендується відключати.
Головна відмінність від попередніх поколінь системи - активна взаємодія трансмісії з комплексною системою управління шасі Nissan Chassis Control. Крім того, що в залежності від дорожніх умов система може автоматично перекидати момент між осями, електроніка може допомогти утриматися на траєкторії гальмуванням двигуном під час скидання газу в повороті або на прямий. Також для збереження заданої траєкторії під час руху в повороті система окремо регулює гальмівні зусилля, що надходять на кожне колесо, компенсуючи недостатню або надмірну обертальність. Вінчає картину система гасіння коливань кузова: якщо електроніка зауважує розвиток діагональної розгойдування, коливання корми можуть бути скасовані коротким гальмівним імпульсом.
З модернізованою системою повного приводу я познайомився ще взимку, на прем'єрному тесті нового Nissan X-Trail. Треба віддати належне організаторам - локація для зимового тест-драйву була підібрана ідеально. Мова про приголомшливе куточку нашої неосяжної, про Карелії, з її вкрай різноманітними шляхами і їх не менш різноманітним відсутністю. Головною родзинкою доріг крім їх незавантаженості, є досить цікаве покриття: реагенти тут використовують хіба що поблизу великих міст, внаслідок чого дороги часто покриті або вкатаним снігом, або рівним шаром льоду. Тут-то і стає зрозумілим, що хороші зимові шини і грамотний повний привід - штуки недаремним. Перше, чим здивував автомобіль - стабільним і безпечним поводженням. Якби мені заздалегідь не сказали про наявність системи гасіння коливань, я навряд чи б звернув на неї увагу - настільки та непомітно й ненав'язливо гасила діагональну розкачку автомобіля. Дії All Mode 4x4-i укупі з Chassis Control особливо проявилися на голому льоду: заходиш на пристойному ходу в поворот і точно знаєш, що обов'язково понесе назовні ... А «Ніссан» нібито невидимими нитками хтось затягує назад до будинку повороту. Приголомшливо! Щоб заправити «Ікс-Трейл» в лихий занос, потрібно дуже постаратися, вимкнувши попередньо систему ESP. Ще років десять тому пересічний автомобіліст про таке і мріяти не міг - вкрай прогнозована поведінка! Підводячи підсумки, можна сміливо стверджувати, що старання розробників не пройшли даром - керувати автомобілем стало дійсно легше.