Гинемо, але не здаємося?
Зараз Росія з Україною сперечаються, хто винен в загибелі російських моряків. Росія звинувачує Україну в тому, що вона не дала притулку російським судам в Керченському порту. Україна посилається на те, що російські судна не захотіли оплачувати свою стоянку в Керчі. І, що цікаво, це дійсно так. Російські капітани до останнього сподівалися, що пронесе, - вони навіть проігнорували дев'ять штормових попереджень.
- Сховавшись в порту, екіпаж платив би за це зі своєї кишені, - сказав "Известиям" юрист суднової компанії Seacont В'ячеслав Іконніков. - Справа в тому, що суднові компанії укладають з капітаном судна договір на перевезення вантажу, де обмовляється жорстка оплата. У неї входить все: зарплата команді, витрати на паливо. Сховатися в порту від шторму - це позбавити себе шматка хліба.
Виходить, що суду і люди потрапили в біду з економії. Танкер "Волгонефть-139", наприклад, навіть не намагався знятися з якоря. Він зламався, коли хвиля підняла корму над водою, і вона впала під власною вагою, а ніс так і залишився бовтатися на ланцюгу. Гинемо, але не здаємося.
В принципі, для порятунку від шторму можна було заходити в порт, а вийти у відкрите море. Так надійшло більшість з 60 судів, що стояли в Керченській протоці. У морі більше простору для маневру, там хвилі хоч і вище, але вони довші, а отже, суховантаж і нафтотанкерів менше ризику зламатися навпіл. Нафтоналивні суду, як правило, ламаються на короткій хвилі - коли ніс і корма потрапляють на гребені, а середина провалюється під власною вагою в порожнечу. Але піти у відкрите море - це значить перевищити ліміт палива: це теж втрати в грошах, хоча і менші, ніж при заході в порт. Втім, капітани, можливо, пішли б на ці витрати. Але справа в тому, що кораблі, що знаходилися під їх початком, не призначалися для морського плавання - вони ставилися до озерно-прибережному класу, шторм у відкритому морі для них смерті подібне.
"Безпека команди в розрахунок ніколи не бралася"
Суду ОПР (озерно-прибережного району) більш крихкі, ніж морські, вони швидше зношуються, їх корпус не призначений для солоної води. При цьому, як з'ясувалося, зараз таких судів в море незліченну кількість. І хоча виходити на них у море - ризик, моряки до цього ризику вже звикли.
- Коли потрібно терміново доставити вантаж через море, а морського судна немає, судновласник звертається в морський регістр (Російський морський регістр судноплавства. - "Известия") з проханням підвищити клас озерному судну, - розповідає "Известиям" архангельський капітан далекого плавання Віктор погань. - Як правило, регістр привласнює озерному судну морської клас, але тільки на один рейс. При цьому висувається ряд вимог: загерметизувати трюмовие люки, встановити додаткову супутникову антену і так далі. Судно одержує право плисти через море, хоча і з обмеженнями. Наприклад, віддалятися від берега не більше ніж на 50 миль. Або на 200, в залежності від ступеня присвоєного класу. Здавалося б, все законно. Але, як правило, озерні суду, отримавши одноразовий статус, ходять з цим свідченням по кілька років. Не дотримавшись обмежень.
Азовське море дрібне, шторм на ньому рідкість. І тим не менше навіть за нього повинні ходити судна класу "ріка-море". У них більш щільний корпус, стійкий до солі і вітрам, вони більш остійності. Незважаючи на те що ці судна плоскодонні, перевернути їх не просто - тільки коли крен перевищить 60 градусів. Однак судновласники облюбували саме озерно-прибережні суду.
- Їх вартість і ціна оренди вдвічі дешевше, ніж суден класу "ріка-море", - говорить Віктор погань. - Крім того, озерно-прибережні суду набагато економічніше. Я бачив їх навіть в Середземному морі. У таких судів більше шансів потонути, але це все одно дешевше, ніж купувати або орендувати суховантажі типу "Волго-Балт". А безпеку команди в розрахунок ніколи не бралася. Якщо комусь щось не подобається, йому кажуть: "Шукай інший корабель".
У потрібний момент краще піти на дно
У радянські часи за ГОСТом життя морського суховантажу становила 22 роки, нафтотанкерів - 18 років. Зрозуміло, за умови нормальної експлуатації, а це щорічний ремонт, постановка судна в док, перебирання двигунів, антикорозійна обробка корпусу і багато іншого.
- У наш час такого ГОСТу немає, - каже мурманський капітан Валерій Яранцев. - Але вважається, що якщо судну більше 10 років, воно старе. Нинішні судновласники не вкладають в ремонт судів ні копійки. У них інша мета: вичавити з корабля якомога більше до того, як він потоне.
Тепер зрозуміло, чому з першим поривом вітру в Керченській протоці зламався навпіл російський нафтотанкер. Він був 1978 року випуску. І за радянським ГОСТом, і за нинішніми мірками такий вік є граничним навіть за умов нормальної експлуатації. Що стосується інших потонули судів, то їм було вже за 40 років.
Якщо хтось думає, що так воно є тільки на Азовському або Чорному морях, то сильно помиляється. Такі "старі корита" зараз можна зустріти де завгодно. Наприклад, "Камюст-1", який затонув недавно на Каспії, був 1968 випуску.
За словами В'ячеслава Іконнікова, раніше, якщо термін служби корабля закінчувався, його тут же відправляли на металобрухт. А зараз власники суднових компаній стоять в черзі за списаними судами. І це при тому, що єдиний завод в Росії "Червоне Сормово", де роблять суховантажі класу "ріка-море", що котируються як морські, майже не має російських замовників.
- Основним нашим замовником є італійська компанія "Палмалі", - розповіла "Известиям" заступник гендиректора заводу "Червоне Сормово" Тетяна Корягіна. - У цьому році ми побудували для них сім танкерів. Російські суднові компанії не замовляють нам кораблі. Наші суду не дешеві, а у них немає грошей.
Якщо ж російські судновласники купують новий корабель, то "ганяють" його так, що він старіє за кілька років.
- Я працював на суховантажі, який став непридатним буквально за 3 роки, - доповнює Віктор погань. - Спочатку судно належало Росії. У ньому перевозили якийсь добриво, яке осідало на днище і, змішуючись з морською водою, проїдав його. Я бив по корпусу молотком, і від нього відскакували якісь шматки. Судно продали грекам, і греки найняли капітаном мене. Я зробив на ньому кілька рейсів, але кожен день був готовий до того, що в будь-яку хвилину ми почнемо тонути. Останній рейс був дуже важким. У корпусі утворилася тріщина, і ми кожен день по пояс у воді її латали і завалювали ящиками. Коли я виклав в рапорті все, що думаю про стан цього судна, грецький господар, хоч і був жаднюкою, але послухав мене і продав його в Індію на металобрухт. Це було єдиний раз в моєму житті, коли судновласник послухав капітана.
Тонути краще ближче до Європи
Суховантаж "Камюст-1" на Каспії потонув без всякого шторму - хвилі не досягали і одного метра. Це судно спочатку теж мало статус озерного, але пізніше йому присвоїли клас "морського прибережного" з обмеженням віддалення від порту-притулку не більше ніж на 200 миль. Воно потонуло навіть не від старості - є підозра, що "дідка" здорово перевантажили металом.
- Поки це стверджувати не можна, - сказали "Известиям" в Астраханському МНС. - За документами на борту суховантажу перебувало 2186 тонн металу - рівно стільки, скільки належить за ГОСТом. Скільки насправді, ніхто не знає. Врятовані моряки кажуть, що від шторму відбувся зсув вантажу, і корабель перекинувся на бік.
Цікаво, що причиною загибелі суховантажу "Кастор-1" в Японському морі моряки також називають перевантаження. Судно йшло з лісом, і частина його помістили не в трюмі, а на палубі. Від порівняно невеликій качки вантаж на палубі трохи змістився, і судно лягло на бік.
Це тільки два останні приклади, коли, намагаючись отримати додатковий прибуток, судновласники перевантажують кораблі.
- Якщо ви чуєте повідомлення, що судно потонуло, бо на ньому змістився вантаж, не сумнівайтеся - його перевантажили, - запевняє Іконніков.
І ще одна деталь. Моряки з "Камюста-1" на Каспії навіть не подали сигнал SOS! За словами тих, хто врятувався, корабель затонув за півтори, від сили дві хвилини.
Але моряків це протиріччя не дивує. Потерпають від лиха, кораблі в Керченській протоці, наприклад, теж до останнього моменту не подавали сигналу SOS.
- Коли моряки тонуть на судні, якому багато років, вони вважають за краще не подавати сигналів лиха, - пояснив "Известиям" В'ячеслав Іконніков. - Рятуються самі на шлюпках і плотах, якщо є така можливість, і навіть відключають сигнали лиха на аварійних буях. Тому що рахунок за порятунок може вдвічі перевищити вартість судна разом з вантажем.
- Взагалі-то краще за все тонути ближче до Європи, - радить Віктор погань. - Особливо біля берегів Норвегії і Голландії. Там врятують за десять хвилин і рахунок пред'являть мінімальний.
Відважні льотчики і моряки
Сьогодні ситуація з торговим флотом в Росії дуже нагадує ту, що склалася в авіації. Пам'ятайте, що розбився під Донецьком Ту-154 не повернув назад, а спробував "перестрибнути" через грозу. Хоча турецька лайнер вирішив не економити і повернувся - пасажири і екіпаж залишилися живі. Вам це Керченську протоку не нагадує? Та ж патологічна боротьба за економію палива - нехай навіть ціною людських життів.
В авіації після тієї катастрофи вирішили навести порядок. Наприклад, посилили вимоги до авіакомпаній. Перш за все до невеликих перевізникам, які намагалися економити - і на літаках, і на екіпажах.
У торговельному флоті сотні невеликих приватних перевізників теж змушують моряків ставити свої життя на кін. Після керченської трагедії керівник Ространснагляду Геннадій Курзенков і глава Росморречфлота Олександр Давиденко розіслали телеграми капітанам російських портів про заборону на вихід річкових суден в море. Однак це тимчасовий захід, і вона проблем не знімає.
- Для початку треба виконувати ті правила, які є, - вважає лідер профспілки моряків Ігор Павлов. - Якщо літак не має класу морського регістра, то вихід в море для них повинен бути закритий. За цим має стежити керівництво портів. Немає дозволу виходити в море - все, випускати не можна. А якщо в системі є лазівки - наприклад, одноразовий дозвіл, з яким потім роками по морю ходять, - то такі лазівки потрібно негайно прикрити. Ще одне питання - ліцензування. Як можуть отримувати ліцензію судновласники, які купують давно списані суду? Або вони спочатку отримують її, а потім вже закуповують свій флот? І роками не вкладають в ремонт ні копійки. Думаю, потрібно при отриманні ліцензії змусити компанії пред'являти то, що у них є.
Моряки, з якими нам вдалося поговорити, вважають: те, що у судновласників немає грошей на нові судна, - міф. Просто експлуатувати старі озерні суду значно дешевше, ніж купувати нові морські. І поки механізми, що обмежують експлуатацію старих кораблів і забороняють вихід озерних судів у відкрите море, не працюють, змусити судновласників розщедритися не вдасться.
Непросте становище російського флоту, схоже, визнає і влада країни. В цьому році почала створюватися державна "Об'єднана суднобудівна корпорація" (ОСК). Вона візьме під крило всі суднобудівні активи країни. В рамках ОСК будуть створені три регіональні холдингу: Північний - на базі Северодвінську підприємств, Західний - на базі санкт-петербурзьких і калінінградських, а також Далекосхідний.
Створення суднобудівної корпорації має, очевидно, задовольнити попит на нові і не дуже дорогі суду. Але чи вдасться переконати судновласників купувати їх і вкладати гроші в правильну експлуатацію. Швидше за все одна тільки ця міра навряд чи врятує потопаючий російський флот. З цим згодні і в Мінтрансі.
- З одного боку, потрібно законодавчо обмежити термін служби застарілих судів, а з іншого - держава повинна стимулювати оновлення флоту, - сказали "Известиям" в прес-службі Мінтрансу. - У багатьох країнах застосовуються фінансові преференції судновласникам, які купують нові судна. У нас же замість цього судновласників обкладають ще більшими податками. Ну і, зрозуміло, покарання за порушення правил безпеки перевезень - наприклад, за перевантаження - має бути більш суворим. І відповідати за це повинні господарі судів, а не найняті ними капітани.
Інші новини по темі: