Добрий всім день!
"Чіпати тільки низу і середні обороти".
Це не так. Змінено досить велика кількість базових калибровок. Спробую перерахувати.
- Базова топлівоподача: - ТП на режимі часткових навантажень;
- ТП в потужному режимі;
- збагачення ТП в потужному режимі по дроселя (прискорювальний насос).
- Базовий УОЗ: - базовий кут випередження запалювання;
- базовий УОЗ при аварії ДФ;
- УОЗ в в потужному режимі;
- корекції УОЗ по температурі повітря;
- корекції УОЗ по ТОЖ.
- Моментная модель: - реалізований момент гарячого двигуна;
- перетворення положення педалі газу в відсоток відкриття дроселя (педаль-бустер), пряма і зворотна його характеристика.
- бажаний момент від положення педалі.
- Диспетчер режимів: - зона режиму повних навантажень і затримки входу в цей режим;
- обороти відключення ТП (стік 6200, мод 7200. Це в версії мод4, думаю прибрати відсічення до 6500 - є нюанси з АКПП).
- Система CVCP і система VIS. На прошивках версії "i" фази розведені в режимах ЧН і показники потужності для кращого наповнення циліндрів і як наслідок збільшення потужності і Мкр в цих режимах.
- Ряд інших калибровок. Треба сказати, що на свіжих софт, що підтримують "Sport Mode" режим, мовані обидві групи калибровок, ось тільки підтримують цей режим максимум 1 \ 3 софтів. (Звідси покупка і установка кнопки "спорт" на них просто безглузда, особливо на авто з МКПП і не мають адаптивної підвіски. Там просто перемикатися нічому. Немає там друге режимів).
- Пуск (навіщо, справний Орел прекрасно заводиться в будь-яку погоду).
- Підпрограми систем адаптацій УОЗ по ДД. Прекрасно працює система. На своєму авто "задирав" УОЗ на 20 градусів - не дзвенить, вона не їде, але не дзвенить. Також прекрасно працює підпрограма октан-коректора, тобто визначення октанового числа бензину. Можна довго перераховувати. Система управління двигуном досить складний елемент.
Прошивки в даній Евроконфігураціі зроблені за вимогами заводу-виготовлювача, а не є продуктом "непрямого відключення ДК".
Вони відрізняються від прошивок Е4 зміненої ТП, її корекціями, роботою 1-го ДК, корекцією УОЗ. У системах Е3 і вище є підпрограми, керуючі контролем складу суміші після каталізатора. При догляді параметрів СС від табличних включається механізм корекції основний ТП. Саме тому при так званому "непрямому" відключенні ДК2 згодом після репрога дуже часто система повертається у вихідне положення, інакше кажучи перестає їхати машинка. До речі, при справному каталізаторі і прошивці Е2 Опель легко проходить "чесний" техогляд.
"За провалу в районі 3.5-4тис. Оборотів".
Це конструктивна особливість двигуна. Я спробував її згладити, стало краще, але з графіків видно, що до кінця не вийшло. Може і не вийти.
"Прошивка сира, чи не відредагована".
І тут не погоджуся. Опеля ми робимо ці близько двох років (мова про XERах, XEPи трохи менше). Робимо своїми прошивками. Саме через них купувалося досить дороге устаткування. Так що можливість покатати була, повірте. Проблемка з розгойдуванням на холодному пуску буде вирішена найближчим часом. Непонятки виникли через те, що качають тільки два софта на досить старої версії калибровок. І найнеприємніше в тому, що є тільки 25-30% машин, які на них їздять. Особисто я можу пояснити це тільки тим, що машинки з пробігом, а модифікована прошивка вибирає практично всі заводські допуски на "роздовбайство" її господаря. Наприклад, очищення ДЗ повинна проводитися мінімум раз в 30 тис.км пробігу. Багато це роблять? На оф. ТО у дилера це не робиться точно! Спеціально пробував на своєму моторі. У мене Z18XER - не качає, тупо пускається і все! Але це так, маленьке виправдання. Я усуну цей косяк на всіх софт абсолютно. Мені потрібні машинки в різних регіонах, які качають і готові спробувати. Версія MOD5_i3 готова, повторюся, проблемка в тому, що ну не качають вони у мене.
Ще момент. Часу мало дуже, тому я постараюся відповісти на всі ваші запитання, але постійно перебувати в даній гілці не зможу. Так що вже вибачайте заздалегідь.
Форумчанин, якому ми в Касл не змогли Астрочка прошити з Z18XE і блоком Simtec 71.6, скоро зможемо порадувати і Вас. У Вас дійсно рідкісна комплектація, переходка від Астри Джі, я Вам про це говорив в "Аврорі". Мало дуже таких машин було. Тепер є прошивки і для Вас, скоро з'явиться і оновлення завантажувача. До речі, у Вас не остання версія, і дилер по гарантії повинен був би оновити Вас.
Забув відразу написав по адаптації. Справний двигун адаптується до нових калібруванням приблизно за 15-20 хвилин руху. З АКПП складніше. Їй треба близько 500-600 км. За час адаптації можливі посмикування при перемиканні, більш жорстка робота в режимі "Драйв" і утримуючи педальку гальма до моменту переходу автоматики коробки в логічну нейтраль. До речі, жорстка робота опельовський АКПП в цьому режимі у них в крові. Після адаптації даний момент буде набагато приємніше, ніж був на стоці.
Я, якщо чесно, і сам був приємно здивований поведінкою коробки. Особливо напружував перехід в нейтраль логічну на перехресті, ну і на трасі, коли в кикдауне вона стала спокійно крутитися до 7500 РПМ. Це багато для неї. Тому, як я писав вище, прийнято рішення відсічення не піднімати для звичайних версій і до 6500 для айек. У мене коробка прийшла в норму після репрога через 500-600 км. Я як раз по трасі прокотився на ній. Пов'язую це з досить сильною зміною моменту. До іншого як раз посту по крученню автомата декстрона, а не моментом. У всіх сучасних автомобілях (і вже досить давно) реалізується непряме адаптивне управління системами двигуна і трансмісії. Так звана моментная модель. Прямий лінійного зв'язку водія з системою управління в даних конструкціях немає. Метою управління системи "водій-автомобіль" є стабілізація бажаної в даний момент швидкості через вплив на педаль акселератора. Але дане вплив не є безпосереднім, тому що спочатку викликає зміна моменту, що розвивається двигуном. У свою чергу, різниця між даними моментом і моментом зовнішнього навантаження (лобове опір потоку, опір коченню, момент хутро. Втрат в двигуні, момент втрат на роботу генератора і т.д.) і визначає прискорення і, в підсумку, швидкість автомобіля. Тому можна вважати, що водій є антропогенним регулятором, який на підставі бажаної і дійсної швидкості визначає (УВАГА!) Необхідний момент в даних конкретних умовах. Ось чому система називається моментних. Саме момент прийнято називати в народі "жопометром". Саме момент визначає "ух як вона поперла", а не мах.Л.С. Програма управління АКПП прив'язана до цього ж запиту, тобто бажаного в даному режимі моменту. Від вимоги реалізувати в даному режимі руху інший момент відбувається і зміна швидкості перемикання, і режимів перемикання АКПП (кручення АКПП в кикдауне, перекидання на одну або дві швидкості вниз). На модифікованих прошивках момент збільшений, та й пік його зміщений до більш низьким оборотам. Тому АКПП потрібен час. Там своя система управління і свої адаптації. На модифікованих прошивках момент збільшений, та й пік його зміщений до більш низьким оборотам.
"Чому не зробив завод".
Основною проблемою при реалізації виробництва ДВС є якість сумішоутворення. І тут виробник потрапляє в жорсткий компроміс між різними вимогами:
- динамічність (читайте: бажання водія їхати так, як йому хочеться в даний момент);
- економічність;
- екологічність;
- вартість виробництва.
Маленький приклад. Максимально екологічне спалювання гомогенної суміші в циліндрах двигуна буде при співвідношенні паливо-повітряної суміші 14.7 до 1, де 14.7 - це масова частка палива, а 1 - повітря. І це аксіома. Але даний склад суміші не буде ні найекономічнішим, ні оптимально пристосованим до динамічної їзди.
Інший приклад. У системах Е3 і вище посилили вимоги до змісту окису азоту (NOx) в вихлопних газах. Максимальна кількість викидів відбувається якраз в момент нашого з вами бажання притопити педальку.
Рішень кілька. Відрізняються за вартістю.
- Найдорожче на сьогодні (ми говоримо про запальничках, а не про тракторах) - багатокомпонентний каталізатор. Відносно недавно розробила Хонда. У процесі його роботи утворюється активний водень, який руйнує окис азоту на інші компоненти. Кат такий коштує близько 250-300 тис. Рублів.
- Мерс і Бумер. Система вприскування сечовини в випускний колектор, глушник. Дія таке ж, як і в першому випадку. Бака сечовини, як правило, 15-20л, вистачає від ТО і до ТО. Якщо не вистачить, датчик NOx у випуску розповість про це.
Це ДОРОГІ системи, доступні дорогі авто. На жаль, Опель не влучає у цю лінійку.
- Не дати піднятися температурі в камері згоряння і як наслідок - знизити викид NOx. Рішення два:
- знизити УОЗ вниз від оптимального в даній режимної точці;
- додати вихлопних газів в камеру (робота ЄДР та робота системи CVCP).
В результаті цього рішення отримуємо задума машинки при Вашому бажанні поїхати швидко. У народі "провальчік". На жаль, реальність така, що собівартість і екологічність (треба ж сертифікацію пройти) гублять той принцип, який нам ближче, Тобто задоволення від водіння. І від цього нікуди не піти. (Брешу, можна купити машину в три рази дорожче, де це реалізовано за більш великі гроші. Але це вже інша історія).
Я не приховую: модифіковані прошивки цю екологію руйнують, але при цьому з справними системами легко укладаються у вимоги Російського законодавства на сучасному етапі.
Ну як то так. Хотів про одне написати, написав про все.