Агентські договори, які ВАТ «РЖД» мало намір укладати з незалежними операторами, викликали критику в ряді відомств. Однак в РЖД вказують, що дана схема є раціональною, вимушеним заходом при явних законодавчих прогалинах у взаєминах перевізника і операторів рухомого складу.
ВАТ "РЖД" розробило технологію управління вагонним парком власних вагонів на основі агентських договорів ще два роки тому, і вона обговорювалася на всіх майданчиках і рівнях. Разом з автоматизованою системою динамічного розподілу вагонів це призвело б до консолідації парку і його більш раціонального управління. "Наше завдання полягає в тому, щоб меншою кількістю вагонів перевозити більше вантажу, а не навпаки. Це дозволить державі знизити величезні витрати на інфраструктуру. Не потрібно буде створювати нові шляхи, щоб ставити на них порожні вагони", - зазначає президент ВАТ "РЖД" Сміла Якунін.
Сьогодні, наприклад, така велика компанія, як СУЕК, щомісяця зазнає труднощів з вивезенням вугілля, і дефіцит вагонів оцінюється в 10%. Можна збільшити на цю цифру кількість вагонів, але набагато краще і економічніше організувати роботу так, щоб за новою технологією вивозилося більше вантажу тією ж кількістю рухомого складу.
"Для компаній, які уклали агентський договір, буде введено комплексне транспортне обслуговування, і їм не доведеться звертатися в кілька організацій, укладаючи кілька договорів, - пояснює перший заступник генерального директора ЦФТО Сергій Колесников. - Вантажовідправники будуть обслуговуватися за принципом" одного вікна ", і скорочення їх транзакційних витрат теж, на наш погляд, є важливим фактором вдосконалення обслуговування ".
Однак, коли залізничники почали випробувати на практиці цю схему, ряд регуляторів фактично звинуватили компанію в тому, що запропонована нею схема роботи без інвентарного парку суперечить самому ходу реформи на залізничному транспорті.
Наприклад, як заявив заступник керівника ФАС Анатолій Голомолзин, система передачі парку в оренду і робота за агентськими договорами "повертає до старої структури РЖД і не сприяє тому, що оператори на рівних умовах братимуть участь в перевізному процесі". "Завдання комерційної інфраструктури полягає саме в цьому, а не в тому, щоб самим надавати послуги, нібито через те, що ЦФТО краще розуміють ринок", - підкреслив заступник керівника ФАС.
У Мінекономрозвитку заявили, що розраховували на те, що ВАТ "РЖД" буде збирати заявки з вантажовідправників, які здійснюють дрібні вагонні відправки, і розміщувати їх на принципах відкритості серед приватних операторів.
Заступник міністра транспорту Андрій Недосеков вважає, що ЦФТО не треба було б самим укладати договори з відправниками, оскільки при цьому виходить, що воно фактично буде самостійно регулювати і відносини оператора з ними. Як доказ того, що даний механізм нецікавий операторам, Андрій Недосеков вказав на те, що до сих пір жоден незалежний оператор до цій схемі не приєднався.
"Варіант залучення вагонів на підставі агентських угод більш зручний при систематичному здійсненні перевезень вантажів, коли між перевізником і вантажовідправником склалися стійкі ділові зв'язки. Варіант залучення вагонів на основі договорів оренди може бути використаний при разових перевезеннях вантажів. При цьому відправник може вибирати найбільш зручний для нього спосіб надання вагонів ".
Поведінкові умови, видані РЖД при створенні ВГК, передбачають обов'язок ВАТ "РЖД" як перевізника залучати рухомий склад, що належить ПГК і ВГК, і питання залучення третіх осіб в ньому не вирішене. Крім того, як вказують в ВАТ "РЖД", агентська схема заснована виключно на добровільності приєднання тих чи інших операторів і вантажовласників.
При цьому в Першій вантажній компанії звертають увагу на те, що при передачі вагонів в оренду РЖД вони, і відповідно комерційна складова цього бізнесу, залишаються саме у оператора.
Думки ж самих власників вагонів з приводу перспективності агентської схеми розділилися. Зокрема, як вважає заступник генерального директора з виробництва і комерції ВАТ "Нова перевізна компанія" В'ячеслав Станіславський, для великих операторів агентський договір з ЦФТО не цікавий. Вони самі в договорах з клієнтами прописують умови щодо своєчасної подачі вагонів, час і порядок доставки. Крім того, інформаційні системи великих підприємств часто інтегровані з відповідними ресурсами оператора. Тому реалізація агентських договорів важко здійсненна навіть технічно.
Тим часом перший віце-президент МТК "Юнітранс" Іван Качура зазначає, що склад власників вагонів вкрай неоднорідний і мотивація до співпраці з ЦФТО у кожної групи гравців абсолютно різна. В якості найбільш ймовірних клієнтів ЦФТО експерт бачить операторів, які не мають великого штату фахівців для здійснення ефективного управління рухомим складом. Для таких компаній передача власних вагонів в управління РЖД через укладення агентського договору з ЦФТО - це цілком привабливе рішення. "Зрозуміло, у кожного власника свій комерційний інтерес, - підкреслює Іван Качура. - І найбільше в подібних взаєминах з ЦФТО зацікавлені невеликі компанії, які володіють в середньому від 200 до 500 одиниць рухомого складу. Прийнятними умовами співпраці тут будуть вважатися ті, що хоча б приблизно забезпечують поточну ринкову прибутковість перевезень ".
На думку виконавчого директора Ради ринку операторів рухомого складу Дмитра Корольова, дана технологія абсолютно не суперечить ринку. Однак зацікавитися нею можуть лише ті операторські компанії, які здають свій рухомий склад в оренду і отримують від цього дохід. Зокрема, це стосується і лізингових компаній. "Як показує практика, мультиплікатор капіталізації до EBITDA для операторських компаній, які самі керують своїм парком, знаходиться в діапазоні 6,5-6,8, - говорить Дмитро Корольов. - У той же час для тих компаній, які практикують здачу рухомого складу в оренду, він становить 3-5. Тому вартість компаній, які управляються своїми власниками, вище і їх навряд чи зацікавлять орендні схеми ".
"Коли йдеш через пекло - не зупиняйся", - говорить старовинна мудрість. І навряд чи розумно відмовлятися від використання будь-якій прийнятній для всіх учасників ринку можливості, щоб раціоналізувати управління перевезеннями.