Цей текст написаний новачком для новачків. Навіть якщо ви багато ходили в якості члена команди або навіть в якості шкіпера по круїзним маршрутами, брали човни в чартер, відвідали багато цікавих місць і красивих країн - це ще зовсім не означає, що ви можете йти на спортивну регату і успішно ганятися в вітрильних гонках. Можливо. це виключно мій випадок, але у мене було саме так. Я не так давно став шкіпером, але вже встиг апгрейдити свій рівень до яхтмастера і навіть до інструктора-стажиста, але мені раніше не доводилося брати участі в спортивних регатах, в вітрильних перегонах. Більш того, навіть теоретична частина пролетіла повз мене якимось чином (мабуть загубилася в премудростях приливної і астронавігації).
По прибуттю на місце, з'ясувалося, що в основному шкіпера першого дивізіону - майстри спорту (всяких класів, від заслужених до міжнародних) і як потім з'ясувалося, для більшості з них гонки є професією (навіть аматорські), вони просто так гроші заробляють. А починають більшість успішних спортсменів ще в дитинстві. Ну так не суть, ми з екіпажем їхали не за перемогою, а за досвідом. Досвіду отримали хоч відбавляй і їм я готовий поділитися з тими, хто хоче відразу піти на гонку шкіпером. Хоча зараз вже зверху отриманих знань я б звичайно порекомендував шкіперу будь-якого рівня спочатку піти на гонку рядовим матросом - баків, щоглових або ким завгодно, але з досвідченим гонщиком. Ну просто, щоб не лажати, як ми)
Унікальний кадр - ми в лідерах!
До речі, відразу про розподіл ролей.
1. Розподіл ролей на човні
На відміну від круїзної човна, де все може робити капітан в дві руки, або максимум 2-3 людини на палубі (неспішно звертаючи оверштаг), на гоночної човні всі ролі розподілені. Ми про це не знали, тому перші дві гонки у нас на палубі був повний хаос, все хапалися за все мотузки, але нам здавалося, що так і треба. Насправді, все треба не так - у кожного члена екіпажу є своє місце на палубі і свої мотузки, за які він смикає. Можна виділити роль бакового - це людина, яка працює в носовій частині палуби попереду щогли. У його веденні найбільше знаходиться спінакер, а в той час, коли ми не несемо спінакер - це контроль вітру, стеження за іншими учасниками перегонів і откренка (хоча для цього в професійних командах теж є спеціальна людина, яка називається ТАКТИК!).
Другий важливий людина на палубі - це щогловий. Він допомагає смикати за все мотузки, які йдуть по щоглі нагору. Ми таку людину не мали в силу малої кількості членів екіпажу (у нас було 5 чоловік, а ось майстри спорту кажуть, що на First 45 по «штатним» розкладом повинно бути мало не 11, не включаючи тактика). Ми спробували в якості щоглового використовувати бакового на підйомі спінакера і скажу я вам - це сильно прискорює процес! Прям буквально раз в 5. Тобто щогловий - це важлива людина. В інший від роботи час сидить на откренке або на вимогу шкіпера повертається в кокпіт (спеціалісти стверджують, що якщо екіпаж зібрати в кокпіті, то з'явиться дифферент на корму, що зменшує пляма зчеплення з водою і збільшує швидкість, ну ви зрозуміли серйозність гонок, так? ).
Далі йде суперчеловек, який називається «піаніст». Всі, хто ходили - в курсі, що праворуч і ліворуч від входу в кают-компанію на верхній панелі є ряд стопорів по 4-5 штук з кожного боку, на які приходять більшість фалів і різні інші мотузки. Піаніст відповідає цілком і повністю за все фали (як правило, це грота-фал, спінакер-фал, топенант спінакер-гіка, відтягнення спінакер-гіка, туди ж приходять чарівні мотузочки «Барбара», якщо вони є). Коротше, у піаніста роботи до купи, у нього найбільше мотузок, але на щастя, на відміну від стаксель-шкотів ними не треба працювати постійно.
Далі від носа до корми варто ще одна людина, яка працює з гику-шкотом (набиває і віддає) і з «погонами» (або з кареткою гику). Знову ж це можуть бути двоє людей (і повинні бути дві особи).
Ну і далі йдуть нероби - рульової і тактик. Рульовий відповідно рулить, а тактик стежить за обстановкою, говорить головному хто де з конкурентів, чи є зв'язаність з рядом йдуть човнами, може відстежувати відстані до знаків, зміни вітру, курсів інших човнів і так далі. Загалом, це «смотрящий» за галявиною.
Таким чином (кажуть професіонали), якщо все на човні знають, що кому робити і якщо всі професіонали у високій мірі, то ніхто нікому навіть не командує і не кричить, за яку мотузку і як потрібно тягнути. Один маститий спортсмен сказав нам з гіркотою, що ганяючись в професійних буржуйських екіпажах за весь день можна і з народом не познайомитися, бо всі працюють мовчки.
Загалом, така петрушка з цими командами ...
2. Специфіка гонок (типи і види), правила
Так як я досконалий профан в гонках, я розпишу так як я собі зрозумів сенс цього неподобства. Найпростіша траса - це петля, що складається з 2 або 3 точок. Петля вибудовується уздовж лінії вітру і отже розрізняють верхній знак (який знаходиться на вершині за вітром щодо старту), нижній знак і ще буває знак-відтяжка, який ставиться в 100 кабельтових від верхнього знака під 45 градусів до вітру для того, щоб розтягнути трохи човни, що йдуть один за одним і не створювати стовпотворіння відразу за знаком, тому що після повороту за верхнім знаком все ставлять спінакера.
Разом суть цієї короткої гонки полягає в наступному:
Варіації цієї схеми - може бути трикутник (відтяжка стає самостійним знаком) або чого-небудь ще, я глибоко не поринала.
Крім коротких дистанцій є і довгі - то є просто перехід з пункту А в пункт Б, знову ж таки, судді намагаються виставляти дистанцію таким чином, щоб вона проходила проти вітру, і для різноманітності можуть змусити учасників огинати якийсь знак на воді або природний берег або щось ще, щоб змінити вітер з бейдевінд на якийсь із повних курсів.
Про це я хотів щось написати, але потім зрозумів, що нічого толком я поки про це написати не можу просто в силу недостатності досвіду і знань. Тому знайдіть книжку «Тактика вітрильних перегонів» і почитайте її.
4. Старт
Старт - це абсолютно чумна історія в вітрильних перегонах, це я усвідомив в той момент, коли ми на всій швидкості по дурості зарубав в натовп човнів прямо перед суддівським судном, потім дивом уникли зіткнення з суддівської човном, включилися між нею і ще однієї яхтою, яка орала на нас благим матом, між яким проскакували прості російські слова «місця немає» або «місця не буде», в загальному в підсумку від цієї човні нам і дісталося. Як тільки ми пройшли суддівське судно і вже було уникли зіткнення, нас просто з тієї човни з подветра вдарили в борт і фактично викинули за стартову лінію буквально за кілька секунд до стартового сигналу. В результаті у нас фальстарт (про який ми навіть не впізнали) і дискваліфікація. На щастя, удар обійшовся без подряпин і якихось явних відмітин, тому що якби ми ще потрапили на депозит, було б зовсім прикро. Наш кривдник намагався подати на нас протест, але потім побачив, що ми лохи педальні і сперечатися з нами безглуздо, тому ми просто випили разом пива і нас трохи повчили життя про те, що сунутися під корму суддівського судна - це звичайно найправильніша позиція, але вона ж сама стремная, тому що ти знаходишся на наветре і зобов'язаний (!) цуратися підвітряних судів. А як це зробити, коли над тобою стоїть суддівське судно? Ну коротше, засідка з цією позицією.
Але головне не це - головне, що досвідчені гонщики, вони цей старт розраховують! Тобто буквально стоїть в кокпіті людина з секундоміром, і вони відстежують вітер, силу вітру, свою швидкість, далі за кілька хвилин до старту вони проходять зворотним курсом (зворотним того, яким вони будуть виходити на старт), роблять тимчасові відсічення, розгортаються і виходять на гострий бейдевінд і починають розгін. Умовно, 50 секунд в одну сторону, 10 сек на розворот, і 50 сек на розгін і вихід на створ стартових воріт. Знову ж таки, ми ці нюанси дізналися на третій день гонок, а так би і не зрозуміли, як вони все вгадують вчасно вийти на старт. У нас це вийшло два рази і обидва рази ми не фінішували.
Так, важливо розуміти, що стартова лінія - повністю перпендикулярна вітрі, отже стартувати найбільш вигідно можна якщо йти до стартової лінії під 45 градусів гострим бейдевінд, виходячи на той курс, яким ви власне далі підете до верхнього знаку. І розганятися також треба починати ДО старту, щоб вийти на лінію разом з сигналом старту. З моєї скромної точки зору це щось на рівні «мистецтва» або Чуйко.
Стартову процедуру я детально не описую, скажу тільки що вона досить тривала. За 10 хвилин піднімають червоний прапор, за 5 хвилин починається стартова процедура, за 4 хвилини до старту повинні бути вимкнені двигуни, за 1 хвилину спускають прапор «Papa» і до старту залишається 1 хвилина. Як правило в цей момент біля стартової лінії твориться повне м'ясо, якщо стартує більше 10 човнів, вони вже всі починають розганятися і лягати на гострий бейдевінд, йде штовханина за місце вище за вітром і так далі. І в момент старту звучить звуковий сигнал з суддівського судна і спускається прапор дивізіону.
5. Спінакер і повні курси
Про це я міг би написати окремий трактат, але обмежуся лише коротким зауваженням - якщо ви не вмієте швидко ставити і миттєво зрубати спінакер, то в середовищі гонщиків вам робити нічого. Ну тобто в дивізіоні махрових любителів зразок мене - можна і попинать мотузки по палубі, поки спінакер розгортається, але якщо ви в дивізіоні з хоч скільки-то досвідченими гонщиками, то час постановки / прибирання спінча вирішує вашу долю і місце в дивізіоні.
Ми особисто програли позицій 5 в одній з гонок, хоча прекрасно відпрацювали на бейдевінд, йшли в твердій 8-ке, але на постановці спінча він у нас переплутали за штаг, ми його ще й примотали стакселем, і поки розбирали всі ці завали, виявилося що ми останні. Так ми і фінішували ...
Ну і про повні курси я вже написав, що запам'ятаю на все життя, що замість фордевинда треба використовувати галси - тобто йти бакштаг, на яких швидкість зі спінчем істотно вище, працює грот і так далі.
І взагалі я багато дізнався про тонке налаштування вітрил новенького. Ну, наприклад, адже мало хто в круїзі працює ахтерштаг, правда? а на гонках тільки в шлях. Також, наприклад, мене завжди вчили, що чим слабкіше вітер, то менше вітрила, тобто їх там мало не повністю потруїти треба і хай бовтаються. Але в реальності, коли ми потрапили в вітер 3-4 вузла, ми були єдині хто йшов з «ганчірками», а у всіх інших вітрила стояли як струнки. Вони були ТРОХИ потравлени, не більше того. Ну і ще багато всяких нюансів, особливо на старті, коли вітрила фактично треба тримати на руках, щоб мати можливість скинути їх і зупинити човен в разі такого ПП, як було у нас в нашій практиці. Ми могли б уникнути зіткнень, якби вміли гальмувати човен. А у нас і думки такої не було, ситуація розвивалася з такою швидкістю, що ми б навіть шкот потруїти не встигли ...
6. Боротьба з противником
Це вже нюанси і деталі, але в цілому, що треба знати новачку, це те, що за човном йде вітрова тінь. І якщо у вас на вітрі 5-6 човнів ваших противників, а ви під ними - ви будете неминуче відставати. Ну просто тому що, вітру вам дістається менше, і курс цього вітру вже змінений вгорі йдуть вітрилами. Отже, треба міняти галс і йти з цієї вітрової тіні навіть ціною власного поточної позиції. Це буває важко зробити, здається, ну як же, я ж в п'ятірці йду? Ну і що, що нижче всіх за вітром? А на ділі це тупик.
Ну і далі, якщо за підсумками декількох гонок (а регата вважається що відбулася, якщо було розіграно не менше 7 гонок) ви вже визначили суперника, з яким вас розділяють окуляри - то має сенс боротися саме з ним, а не про загальне місце. Боротися саме такими способами - закривати йому вітер, ходити правим галсом (якщо ви на правому, а він на лівому, він зобов'язаний вас цуратися), не пускати до знаку, і всіляко гадити, коротше.
7. Система обліку очок
Система досить примітивна, чим вище місце, тим менше очок. Тобто наприклад, перше місце - 3 очка, друге місце - 6 очок і так далі. У кого за підсумками суми гонок менше очок, той і молодець)
Ну і наостанок повторю свою пораду - навіть якщо ви крутий круїзний шкіпер, почніть гоночну кар'єру з бакового в дослідному екіпажі. Хоча мій шлях мені теж подобається, набили шишок, витягали воду, і тепер є азарт і бажання розібратися в деталях цього захоплюючого виду спорту.
Якщо у вас є питання або пропозиції, зв'яжіться з нами будь-яким зручним способом.