Почати і закінчити розмову про ремонт рульових тяг способами, не передбаченими або не схвалені заводами-виробниками, можна було б однією фразою - цього робити не можна, тому що забороняється ГОСТом і Правилами дорожнього руху. Тим, хто не розуміє, чим продиктований заборона, можна було б дати короткий роз'яснення: від рульового управління безпосередньо залежить безпека руху, тому неперевірений, невипробувані спосіб ремонту входять до нього вузлів може привести до аварії.
Але в умовах, що склалися, коли цих вузлів в магазинах і на СТО немає, а їздити люди хочуть, заборони не зупиняють. І ремонтують самі, і купують відновлені, причому іноді - очевидно ненадійні. Щоб представляти можливі наслідки, розглянемо найпоширеніші варіанти ремонту та «вдосконалення» шарнірів рульових тяг.
Почнемо з «моськвічовській» ( «412», «2140») вузлів (рис. А). Вони, як і всі застосовувані в вітчизняних автомобілях, складаються з пальця зі сферичною головкою і вкладишів, що виконують роль підшипника. Для компенсації зазору, що з'являється в шарнірі внаслідок зносу деталей, при менена пружина, замкнена заглушкою зі стопорним кільцем. Щоб в шарнір не потрапляли бруд і вода, він закритий гумовим чохлом і під заглушку підкладено кільце ущільнювача (таку ж конструкцію мають шарніри в «запорожцях»). Досвід експлуатації показує, що термін служби цих шарнірів залежить головним чином від герметичності чохла - як тільки вона порушується, починається інтенсивний знос деталей. Якщо сумарний знос шарнірів в рульовій трапеції дає можливість керма повертатися на кут більше 10 градусів при нерухомих передніх колесах, - машину, відповідно до вимог ПДР, експлуатувати не можна. Раніше і більше за інших страждають від пошкодження чохлів і зносу два шарніра - з'єднують крайні тяги (звані наконечниками) з поворотними кулаками маточин коліс. Зазвичай в першу чергу стираються вкладиші, тому для усунення з'явився люфту в шарнірі спочатку досить замінити тільки їх.
Надалі, коли стає помітним знос пальця, замінюють і його, так як нові вкладиші не усувають люфту, а крім того, з'являється небезпека, що головка пальця вийде з гнізда. Ця робота зазвичай труднощів не викликає, якщо користуються спеціальним знімачем (він буває в продажу) або відповідної струбциной для випрессовкі конічної частини пальця з відпрацьованими газами (див. Наприклад, ЗР, 1984, № 2). Підходить вона також для стиснення пру жіни, спрощуючи тим самим установку заглушки і стопорного кільця.
Щоб полегшити собі життя (ми ж скажемо - поставити її під загрозу), деякі горе-раціоналізатори, яким є верстатне обладнання, растачивают гніздо в тязі, куди вставляють і приварюють втулку з різьбовою пробкою, як показано на рис. б. Коли в шарнірі з'являється люфт, вони глибше вворачивают пробку, позбавляючи себе від праці розбирати шарнір. Що робиться при цьому з вкладишами (їх адже можна навіть розчавити) і пальцем - невідомо, а тому одного разу його головка може і вийти з гнізда. Що далі - уявити неважко.
У автомобілів ВАЗ в відповідно до загальної тенденції ці шарніри мають більш сучасну, яка потребує обслуговування конструкцію (рис. В). За задумом творців, вони повинні володіти більшою довговічністю, а тому не мають потреби в ремонті і розбиранні. Головка пальця тут обтиснута пластмасовим вкладишем, що мають поздовжній розріз. Заглушка, що утримує пружину, завальцована. Шарнір, так само як і «моськвічовській», захищений гумовим гофрованим чохлом. Все буває добре, поки він цілий. На жаль, термін його служби дуже рідко збігається з розрахунковим (близько 100 тисяч кілометрів). Причини - - низька якість гуми і важкі дороги, по яким доводиться їздити.
І ось, намагаючись дати друге життя шарнірам, деякі автолюбителі і кооператори переробляють їх на зразок «моськвічовській», тобто приварюють втулку з пробкою і ставлять вкладиші. Недоліки такого рішення, зрозуміло, зберігаються.
І якщо через брак фірмових, заводських наконечників вам довелося придбати і встановити такі, розбирайте їх кожен раз при появі люфту, щоб оглянути деталі. Чи не усувайте люфт наосліп, тільки вворачивая пробку.
А ось що роблять досвідчені автолюбителі, прагнучи продовжити життя шарнірів. По-перше, постійно стежать за станом чохлів, щоб вчасно помітити їх негерметичність. Якщо не вдається придбати новий чохол, намагаються відремонтувати старий, використовуючи клей, сиру гуму і т. П. По-друге, систематично поповнюють мастило (ШРБ-4 або «Літол-24») в чохлах. Коли з'являється підозра, що в мастило потрапила вода або пил, замінюють її. По-третє, додатково герметизують заглушку мастикою або пластиліном.
Є любителі змащувати шарнір раз на рік в'язким маслом (наприклад, нігролом) за допомогою медичного шприца, голкою якого проколюють чохол.
Нарешті, найрішучіші власники «жигулів», «лад» і «москвичів» свердлять в заглушці отвір Мб, закриваючи його потім гвинтом, куди вворачивают прес-маслянку, як було колись у всіх автомобілів, і через неї раз на рік шприцуют шарніри. Вони стверджують, що, витрачаючи трохи часу на обслуговування, зберігають шарнір на багато років.
Для захисту ж чохла від механічних пошкоджень при їзді по сільських дорогах найбільш дбайливі надягають на палець кожух - стаканчик, виготовлений з пластикових кришок відповідного розміру від арозольних балончиків. Тут погано те, що при огляді під ним не видно, чи цілий ще чохол.
Зрозуміло, можна придумати ще не один спосіб ремонту наконечників, але думається, що цим повинні займатися спеціалізовані підприємства, що відновлюють зношені деталі за дорученням і під контролем заводу-виробника автомобіля. У цьому давно потребують автолюбителі, але це тема окремої розмови.