Однак слід зазначити, що крім зовнішніх обставин, пов'язаних з наслідками політичними і економічними змінами, свою роль зіграли і суто суб'єктивні чинники. Роблячи прогнози на майбутнє і прораховуючи перспективи розвитку тяги, вчені-тепловознікі виходили з того, що полігон автономної тяги буде зберігатися і навіть збільшиться. При цьому як би не звертали уваги на активний процес електрифікації залізниць і, в першу чергу, найбільш вантажонапружених напрямків.
В результаті поки Ворошиловградської тепловозобудівники вкладали весь свій досвід, знання і вміння в якнайшвидшу доведення нових потужних тепловозів 2ТЕ121, виявилося, що ділянок, де можна було б їх ефективно експлуатувати, майже не залишилося. Для окремих напругою не електрифікованих напрямків, таких, як Брянськ - Єлець Московської дороги, вкладати кошти у впровадження цих локомотивів, мабуть, вважається невигідним. Крім того, великі надії покладаються на модернізацію більш простих і вже освоєних в експлуатації та ремонті тепловозів 2ТЕ116 і будівництво російського варіанту 2те25а з підвищенням потужності дизеля до 3600 к.с.
Що стосується тепловозів те136, то односекційні локомотиви даного типу могли б прийти на зміну двосекційним тепловозів 2ТЕ10 або 2ТЕ116. Це дозволило б значно знизити експлуатаційні витрати. Однак доведення до стадії серійного виробництва таких тепловозів і дизелів для них вимагало б багаторічної напруженої роботи багатьох фахівців, що зараз, мабуть, уже важко виконати.
1. Рід служби тепловоза: вантажний
2. Розрахункова швидкість: 26 км / год
3. Конструктивна швидкість: 100 км / год
4. Мінімальний радіус прохідних кривих: 95 м
5. Умови експлуатації тепловоза:
- вагова норма складу 5500 т
- розрахунковий підйом 9 ‰
- осьова навантаження вагона 20 т
1. Розрахунок основних технічних параметрів проектного тепловоза.
Розрахункову силу тяги тепловоза визначають за умовою рівномірного руху поїзда з розрахунковою швидкістю, по розрахунковому підйому в цьому випадку сила тяги локомотива повинна бути дорівнює силі опору руху поїзда на розрахунковому підйомі.
- прискорення вільного падіння,
- вагова норма складу,
- коефіцієнт тяги тепловоза,
- основне питомий опір руху складу,
- основне питомий опір руху локомотива,
Для тепловозів в режимі тяги на ланкові шляху.
Для вантажних чотиривісних вагонів на роликових підшипниках при русі на ланкові шляху.
Значення коефіцієнта тяги можна задати з деяким запасом щодо величини коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою при цьому має виконуватися умова
Згідно ПТР для тепловозів з електричною передачею крім тепловоза 2ТЕ10Л значення коефіцієнта зчеплення колеса з рейкою можна визначити за формулою:
Збільшити і на 20%
Номінальна дотична потужність тепловоза.
Номінальна секційна потужність тепловоза по дизелю.
- коефіцієнт корисного використання потужності дизеля для тяги, цей коефіцієнт характеризує, енергетичну ефективність тепловоза його значення становить, для тепловозів:
- з електричною передачею
- з гідравлічною передачею
Значення необхідно попередньо задати так щоб
приймаємо рівною 0,75
Зчіпний вагу тепловоза необхідно визначити з двох умов.
а) умови руху поїзда по розрахунковому підйому.
б) умова початку руху і розгону поїзда з заданим прискоренням
- питомий опір руху поїзда при рушанні і розгоні
- коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою по формулі при
- надлишкова питома сила тяги необхідна для розгону з заданим прискоренням.
Службова маса секції тепловоза
Службову масу секції необхідно визначати по двом умовам:
- службова маса необхідна для створення необхідної сили тяги
- службова маса тепловоза як металоконструкція (будівельна службова маса)
- питома будівельна маса локомотива,
Емпіричні формули для розрахунку питома будівельна маса локомотива,
За остаточну величину службової маси приймаємо велику з двох отриманих величин.
Осьова навантаження, осьова формула число рухомих осей
- число рушійних осей в секції тепловоза значення
необхідно задати так щоб осьова навантаження локомотива не перевищувала
Якщо, то необхідно збільшити число секцій локомотива і перерахувати заново
Можливо інший варіант:
- зменшення маси секції за рахунок підвищення коефіцієнта зчеплення і коефіцієнта тяги.
Орієнтовний діаметр колеса
- питоме навантаження на 1 мм діаметра колеса.
За умовою контактної міцності колеса і рейки задають
Отримане значення діаметра округляємо в більшу сторону до стандартного найближчого значення:
Орієнтовна довжина тепловоза по осях автозчепів
- питома довжина локомотива,
Орієнтовно-базові розміри локомотива.
База локомотива - це відстань між шкворнями або геометричними центрами візків однієї секції.
База візки - це відстань між крайніми осями візка.
- довжина рами локомотива
- вихід автозчеплення за межі рами локомотива
- числовий коефіцієнт значення, якого приймають рівний:
при довжині локомотива
при довжині локомотива
- число осей в візки
- відстань між осями колісної пари
Для сучасних тепловозів більшого значення відповідає тепловозів з індивідуальним приводом осей, а менша тепловозів з груповим або мономоторним приводом осей.
- прототип те136 (II варіант)
Питомі довжини вітчизняних тепловозів