При проектуванні підземних парковок необхідно забезпечити виконання ряду загальних вимог. Це безпека, технологічність, зручність в'їзду та виїзду (вони розташовуються окремо), хороша гідроізоляція, наявність ряду інженерних систем, що забезпечують мікроклімат (вентиляції та контролю загазованості, опалення), а також пожежогасіння та димовидалення, зв'язку, освітлення, і нарешті - достатня для всіх типів автомобілів висота стель і ширина в'їздів-виїздів та паркувальних місць. В реальних умовах міської забудови забезпечити багато з цих вимог - завдання нетривіальне.
Гідрогеологічні умови - одна з найважливіших характеристик майданчика, обраної для будівництва підземної парковки. Підземні води і склад грунтів можуть обмежити глибину закладення і ускладнити процес будівництва. До того ж будь-яке велике спорудження саме впливає на підземний водотік, і доводиться враховувати вплив створюваної парковки на фундаменти навколишніх будинків. Саме неврахування цієї обставини іноді призводить до конфліктів з власниками навколишніх будівель.
При проектуванні враховують і містобудівні обмеження, зокрема - охоронні зони пам'яток архітектури, різних комунікацій і т.п. Разом з тим необхідним є дотримання вимоги щодо забезпечення 10-хвилинної пішохідної доступності для власників автомашин, якщо мова йде про парковках, призначених для постійного зберігання автомобілів.
Найбільш складним завданням є влаштування підземних стоянок в житловій зоні і під дорогами. Створення підземних парковок на прибудинковій території допускається під проїздами, відкритими автостоянками, спортивними майданчиками. У цьому випадку на перший план виходить забезпечення санітарних норм.
Відстані до підземних парковок до житлових будинків, громадських та адміністративних будівель не нормуються. Однак необхідно витримувати санітарні розриви від місць викидів забруднюючих речовин і джерел шуму. Згідно СанПіН 2.2.1 / 2.1.1.1200-03, відстань від в'їзду-виїзду та від вентиляційних шахт до цих будівель має становити не менше 15 метрів.
Підземна автостоянка, організована безпосередньо під проїжджою частиною, - вельми зручна, однак вимагає великих витрат на посилення несучих конструкцій і покриття. Ці витрати будуть виправдані при наявності декількох підземних ярусів. З іншого боку, при збільшенні числа підземних ярусів різко збільшуються витрати, пов'язані з умовами виконання робіт.
У Росії підземні парковки будуються досить давно, і в цій області накопичено багатий досвід. В цілому наша нормативна база в сфері будівництва часто навіть жорсткіше, ніж західна, однак вона має ряд прогалин, пов'язаних із застосуванням сучасних будівельних технологій, які не встигають включати в нормативи. Існує і ряд юридичних складнощів, пов'язаних з тим, що в російських нормативних документах недостатньо чітко визначений статус підземного простору. Пристрій підземних парковок під ділянками, що не перебувають у власності власника такого паркування, створює складності при узгодженні і базу для конфліктів в процесі експлуатації.
Будівництво паркінгів в Європі ведеться з шістдесятих років. Серед підземних парковок середини минулого століття є вельми складні в технічному плані споруди, які і сьогодні становлять інтерес для архітекторів. Так, в Женеві був створений підземний гараж, побудований методом опускного колодязя. Цей колодязь із зовнішнім діаметром 57 м під дією власної маси і спеціальних ножів опущений на 28 м нижче рівня землі. На внутрішній стороні залізобетонної стіни колодязя встановлена напрямна шириною 21,5 м, що надає жорсткість стінки колодязя. Ця напрямна за вісім витків досягає в довжину близько 1000 м, дві її смуги шириною по 9,5 м дозволяють одночасний рух автомобілів в обох напрямках. Місця для стоянки автомобілів розташовані з двох сторін смуги руху перпендикулярно до неї і розділені на 500 боксів.
Наступним етапом освоєння підземного простору стало будівництво районних і міських систем підземних парковок, створюваних за єдиним планом.
Пізніше для багатьох великих міст були розроблені проекти єдиної загальноміської мережі підземних гаражів і автостоянок. Один з найбільш великих містобудівних проектів - схема організації і використання підземного простору Москви, вперше розроблена ще в 1971-73 роках. Сьогодні діє схвалена столичним урядом концепція освоєння підземного простору і основних напрямків розвитку підземної урбанізації в місті. Зараз в Москві частка підземних об'єктів становить 8% від загальної площі забудови, що істотно нижче, ніж на Заході - там вона досягає 20-25%, проте передбачається, що в подальшому під землею буде розміщено до 70% всіх московських гаражів. При будівництві застосовуються кращі світові технології. Зокрема, спільно з французькими компаніями освоюються унікальні технології зведення підземних гаражних комплексів закритим прохідницьких методом, що особливо актуально для збереження історичного ландшафту. До того ж при такому будівництві не потрібно перекривати рух транспорту.
Конструкції підземної парковки
По-справжньому масовим будівництво підземних парковок стало з появою на ринку нових будівельних технологій і матеріалів, які значно знизили вартість робіт і зменшили трудовитрати.
Створення високоякісної щитової і тунельної опалубки зробило застосування монолітного залізобетону при будівництві стін підземних парковок одним з найбільш часто використовуваних рішень. Монолітні залізобетонні конструкції досить дешеві. Їх перевагою також є можливість будівництва в обмежених умовах. Використання таких конструкцій дозволяє будувати парковки з параметрами (сітка колон, висота поверху), точно відповідними габаритами місць зберігання та проїздів. Застосовуються і готові залізобетонні конструкції, проте їх використання ускладнюється малою вибором варіантів плит, відповідних за модулем і технічним параметрам для будівництва підземних стоянок.
Підлоги підземних парковок сьогодні найчастіше влаштовують бетонні із зміцненим верхнім шаром або з мастичних наливним покриттям. Переваги таких підлог: проста технологія, низькі трудовитрати, висока ударо, водо- і маслостійкість, відсутність пилу - зробили їх виключно популярним рішенням.
Перекриття підземних стоянок можуть бути балочними або монолітними. У перекриттях балочного типу використовують сталеві або залізобетонні балки (ригелі). Залізобетонні ригелі раціонально застосовувати в каркасних стоянках з залізобетонними колонами і невеликими прольотами. Металеві балки дозволяють перекривати набагато більший проліт і застосовуються в каркасних будівлях - як із залізобетонними, так і з металевими колонами. Перекриття по сталевих балках здійснюються большеразмерной і малорозмірних залізобетонними плитами. Використання останніх дозволяє знизити товщину перекриття, а також зменшити вартість будівельно-монтажних робіт. Монолітні перекриття мають меншу товщину в порівнянні зі збірними і дають можливість перекривати будівлі складної конфігурації в плані.
Рампи парковок можуть бути відокремленими для пропуску тільки в'їжджають або тільки виїжджають автомобілів і суміщеними для пропуску зустрічних потоків. Іноді влаштовують напіврампами, зміщуючи перекриття сусідніх приміщень стоянки на половину висоти ярусу. Можливо влаштовувати похилі междуярусние перекриття, на яких встановлюють автомобілі. Такий варіант виключає необхідність створення рамп, економлячи площу, однак при цьому значно ускладнюються будівельні роботи. Несучі стіни і перекриття рамп виконують залізобетонними.
Важливість гідроізоляції пояснюється руйнуванням арматури при недостатній гідроізоляції бетону. Тому якісна гідроізоляція підземної парковки - це питання безпеки і довговічності споруди. Як правило, в підземних парковках застосовується лита і просочувальна гідроізоляція стін.
В останні роки з'являються нові ефективні добавки, які значно підвищують щільність бетону, нові гідроізоляційні матеріали і технології, що призводить до поліпшення якості і зниження вартості гідроізоляційних робіт. Серед таких технологій можна назвати ін'єкційну гідроізоляцію нагнітанням в'яжучого матеріалу в примикає грунт. Для її пристрою все ширше застосовуються нові полімери. Велике значення має гідроізоляція деформаційних швів. Крім водонепроникності, ущільнення швів повинні володіти високою гнучкістю, щоб вони могли вільно слідувати за деформаціями споруди.
При будівництві підземних парковок особлива увага приділяється пожежної безпеки, що в свою чергу відбивається в більш високих вимогах до меж вогнестійкості залізобетонних плит перекриттів, ригелів, колон і систем вентиляції та димовидалення. Основною причиною втрати несучої здатності залізобетонних конструкцій при пожежі є швидкий прогрів бетону та армуючих елементів. Особливо це актуально для підземних парковок, де залізобетонні плити перекриття експлуатуються в режимі підвищеної вологості. При об'ємної вологості бетону більше 5% втрата цілісності конструкцій може наступити після 5-20 хвилин впливу полум'я. Освіта наскрізних тріщин у вологому бетоні - одна з найважливіших проблем вогнезахисту залізобетонних конструкцій. Якщо запобігти втраті несучої і теплоізолюючої здатності можна збільшенням товщини плити, то захист бетону від освіти таких тріщин можлива тільки за допомогою додаткової теплоізоляції. Крім того, крім створення необхідної межі вогнестійкості, слід збільшити коефіцієнт опору теплопередачі.
Сьогодні при будівництві стоянок найчастіше застосовується система вогнезахисту залізобетону на основі плит з кам'яної вати, яка служить одночасно і теплоізоляцією. Плити з кам'яної вати (наприклад, світового лідера в області її виробництва ROCKWOOL) - матеріал, здатний витримувати температуру близько 1000 градусів, при цьому не виділяє в разі пожежі токсичних речовин. Спеціалізовані плити з мінеральної кам'яної вати ROCKWOOL ФТ Бар'єр забезпечують вогнестійкість перекриття до 4 годин. Крім того, плити з кам'яної вати забезпечують і необхідну теплоізоляцію. При цьому вони стійкі до впливу вологи, вуглеводнів і зручні в монтажі: кріпляться до перекриття механічним способом за допомогою металевих анкерів IDMS, що дозволяє проводити монтажні роботи круглий рік.