«Фактично це перша деталь, яку встановлюють в кузов майбутньої ралійної машини», - показуючи рукою на сплетіння сріблястих труб, говорить Жан-Клод Лефевр, директор зі зв'язків з громадськістю підрозділу Peugeot Sport. Саме тут створюються знамениті червоні «леви» - Peugeot 307 WRC, всього 32 машини в рік, кожна вартістю 550 тисяч євро. «В кінці 1970-х років, коли я брав участь в ралі разом зі своїм напарником Жан-П'єром Ніколя, нині директором Peugeot Sport, каркаси безпеки ще не вважалися обов'язковими. А зараз саме ці 50 метрів труб найчастіше поділяють життя і смерть: при аваріях вони вже врятували не один десяток гонщиків ».
сталева павутина
Окрім головної дуги основними елементами каркаса безпеки є бічні і передня дуги. Всі вони, згідно з правилами FIA, повинні бути виготовлені з цільних шматків холоднотянутой (безшовної) нелегованої маловуглецевої (максимум 0,3%) сталевої труби діаметром 50 мм і товщиною стінок 2 мм (або 45х2,5 мм). Інші елементи каркаса можуть бути виготовлені з труб меншого діаметра - 38х2,5 мм або 40х2 мм.
У 1980-х роках робилися спроби створити каркас не з сталі, а з більш легких матеріалів, наприклад алюмінію і титану. Але виявилося, що і алюмінієвий, і титановий каркаси під навантаженням не гнуться, а просто ламаються. А в титановому каркасі немає особливого сенсу ще й через високу вартість: його виготовлення буде по кишені хіба що багатим заводським командам, які беруть участь в чемпіонаті світу з ралі (до того ж для машин WRC споряджена маса обмежена правилами знизу і не може бути менше 1230 кг ).
Куховарська книга
Каркас для кожної моделі розробляється індивідуально. Займаються цим як заводські команди, так і спеціалізовані фірми (наприклад, Pro Drive або Safety Devices), а встановлений він може бути як самим розробником, так і в гаражі команди, якщо установник гарантує його надійність. «Сам каркас продається у вигляді набору труб і інструкцій. По-перше, це сертифікат вироби, в якому написано, з яких деталей він складається і в який саме послідовності його потрібно збирати. По-друге, це фірмова ідентифікаційна табличка, яка за правилами повинна бути встановлена на каркасі. І, по-третє, звичайно, сам набір вже зігнутих і нарізаних труб.Собірать каркас потрібно строго по схемі, що додається. Якщо послідовність операцій порушити, то в якийсь момент можна зіткнутися з ситуацією, коли чергову трубу просто неможливо поставити на відведене їй місце.
Труби з'єднуються між собою за допомогою зварювання. Відповідно до вимог безпеки (ст. 253 додатка J) FIА, «краща електродугове зварювання в середовищі захисного газу. Зварений шов повинен повністю оперізувати периметр труби ». Дотримати ці вимоги буває досить важко: каркас повинен проходити максимально близько до кузова і до даху, де іноді знаходяться сполуки трьох-чотирьох труб. Проте каркас ставиться на машину без демонтажу даху (правда, в окремих випадках це все ж доводиться робити).
За правилами допускається з'єднання каркаса з кузовом тільки в певних місцях. Він може кріпитися болтами, але зараз, у зв'язку з жорсткістю вимог для професійних змагань, кріплення здійснюється в основному за допомогою зварювання: труби приварюються до кузова через «косинки» в декількох дозволених місцях і до посилених майданчикам на підлозі. При цьому необхідно враховувати той факт, що часом, при великих обсягах зварювальних швів, метал може просто «відводити». Тому, якщо каркас вваривать неправильно, можна фактично знищити кузов: його просто «поведе». А якщо немає точності в геометрії - ні про яку точність в пілотуванні і мови бути не може.
Тому ралійні автомобілі зазвичай робляться «на кондуктора» - силові точки кузова закріплюються на жорсткій станині (це і є кондуктор), і тільки після цього вваривают каркас.
дві завдання
Каркас безпеки - це основний силовий елемент ралійного автомобіля (якщо не брати до уваги статі), кузов тут грає значно меншу роль. Силова клітина з труб, прикріплена до чашкам підвіски, збільшує жорсткість кузова в кілька разів, і це значно поліпшує керованість машини.
Але все ж основне завдання каркаса безпеки - це захист екіпажу. Сталева клітка забезпечує «життєвий простір» навіть при дуже серйозних аваріях: відповідно до вимог FIA, каркас безпеки в зборі повинен витримувати вертикальне навантаження, в 7,5 разів перевищує вагу машини з екіпажем, прикладену до вершини головною дуги під невеликим кутом. Але все ж бувають випадки, коли цього недостатньо: наприклад, в минулому році на ралі Німеччина Subaru Impreza WRC, ударившись бортом об кам'яну блок, перекинулася ще кілька разів.
На щастя, штурман Філіп Міллз все ж встиг злегка нахилити голову, тому удар, що припав на правий передній кут даху і вмявшій всередину каркас безпеки, не завдав йому великої шкоди. Вже на наступний ранок він був виписаний з лікарні: лікарі виявили тільки легкі струсу і забиття.
Подібний удар - один з найважчих для каркаса безпеки. Але посилити цей кут вже практично неможливо - обов'язкової стала коса розпірка, з верхнього переднього кута даху до нижнього переднього кутку двері (по прямій), і робочого простору для пілота і штурмана тепер залишається зовсім мало (не кажучи вже про посадку в крісло!). Ще більш небезпечний бічний удар - скажімо, зіткнення з деревом або стовпом при ковзанні боком. А ось у фронтальному напрямку силова клітка розвинена значно менше, тому що тут є і без того непогана захист - перед чашками передньої підвіски, де, власне, і починається каркас, розташована деформируемая зона, що поглинає енергію удару.
Після будь-якої аварії каркас безпеки перевіряється. І в разі, якщо його цілісність і геометрія порушена, машина знімається зі змагань. Втім, як кажуть раллісти, якщо каркас пошкоджений, це, як правило, означає, що машина навряд чи вціліла настільки, щоб продовжити гонку.