Головна | Про нас | Зворотній зв'язок
Особливості географічного положення і конфігурація території зарубіжної частини Європи привели до того, що на її берегах виникли сотні великих, середніх і малих портів. Вони зіграли свою роль в її історії і продовжують зберігати істотне значення в сьогоденні. У середні століття такі порти формувалися в основному в глибині річкових естуарії. У XIX-XX ст. у міру зростання тоннажу судів і розвитку океанічних торгових зв'язків, стали швидше рости ті порти, які розташовувалися в приморській частині естуарієв і на відкритому узбережжі.
Морські порти зарубіжної Європи давно вже стали осередком таких функцій морського господарства, як судноплавство, суднобудування, судноремонт, а також рибальство. Поряд з цим в них розвивалася і промисловість, але вона не переважала. Лише в 1950-і рр. в регіоні намітилася чітка тенденція до переміщення в приморські райони і центри промислових виробництв, які працюють на імпортній сировині і орієнтуються на експорт своєї продукції. Так виникла специфічна «портова промисловість», яку представляли нафтопереробка і нафтохімія, чорна та кольорова металургія, теплова електроенергетика. Надалі, у міру розвитку контейнеризації та транспортування генеральних вантажів, в морських портах виникли перевантажувальні пункти - термінали, а до складу «портової промисловості» увійшли і підприємства деяких галузей, тісно пов'язаних з новим етапом НТР. Все це призвело до формування портово-промислових комплексів, в яких до 4/5 території використовується для промислових і складських цілей. Поступово відбувається все чіткіше підрозділ функцій міського ядра і портовій частині, які разом утворюють, як іноді кажуть, портову агломерацію.
У роботах С. Б. Шліхтера, С. С. Артоболевського, Б. Н. Зіміна є спроби класифікації та типології портово-промислових комплексів. Серед них виділяються комплекси, переробні сировина, що надходить і паливо, що називається, «біля причалу», і комплекси, що розподіляють частина продукції по іншим районам. Відповідно до розмірів зони тяжіння (хінтерланда) виділяються порівняно невеликі, локальні комплекси, наприклад «алюмінієвий берег» в Норвегії; комплекси, обслуговуючі прилеглі райони, - наприклад, Гавр - нижню Сену, Ліверпуль - Ланкашир; комплекси, які служать морськими воротами для двох-трьох-чотирьох країн, - наприклад, Венеція - Трієст для Італії, Хорватії, Словенії та Австрії, нарешті, осібно стоїть найбільший порт і портовий комплекс Європи - Роттердам, обслуговуючий найобширніший хінтерландом, що включає в себе кілька країн.
Історично в Західній Європі сформувалися два головних морських і, відповідно, портових флангу - північний і південний. До північного флангу відносяться порти Балтійського, Північного морів, Ла-Маншу, зв'язку між якими сходять ще до часів Ганзейського союзу. Здебільшого вони розташовані в естуаріях і гирлах річок і поєднують функції морських і річкових портів, що забезпечує хороші зв'язки з хинтерландом. Наприклад, понад половини вантажів, що становлять морської вантажообіг Роттердама, транспортується до нього по річках і каналах. З іншого боку, розташування на видаленні від моря обмежує доступ морських суден дуже великого тоннажу. Наприклад, Гамбург розташований в естуарії Ельби на відстані 110 км від Північного моря і доступний для суден дедвейтом до 65 тис. Т. Лондонський порт віддалений від моря на 80 км, Антверпенский - на 90 км. У таких випадках головні порти мають ще аванпорти на узбережжі: Гамбург - Куксхафен, Амстердам - Еймейден і т. Д. А промислово-портові зони простягаються уздовж річок.
Портово-промислові комплекси північного флангу Західної Європи відрізняються найбільшою, якщо так можна висловитися, скупченістю. Портова зона, що простягається від французького Гавра до німецького Гамбурга, взагалі вважається однією з найбільших в світі. Саме в її межах знаходяться три європейські порти з вантажообігом, що перевищує 100 млн т на рік (див. Табл. 150 в книзі I), - Роттердам, Антверпен і Гамбург, а також Дюнкерк, Руан, Амстердам, Бремен, Вільгельмсхафен. На південних берегах Великобританії, Скандинавських країн і Фінляндії цей набір портових міст доповнюють Саутгемптон, Лондон, Осло, Гетеборг, Стокгольм, Гельсінкі. Більшість з них у другій половині XX ст. перетворилося з «точкових» портів в портово-промислові комплекси.
Але головним серед них був і залишається Роттердам, до недавнього часу був найбільшим портом всього світу, але потім поступився першістю Шанхаю і Сінгапуру.
Місто Роттердам виник ще в XIV ст. коли р. Ротте, на якій він знаходиться, була перегороджена дамбою з метою освіти невеликого рибальського гавані. Починаючи з XVI ст. він брав участь в заморській торгівлі, особливо з Вест-Індської компанією, але все ж залишався переважно річковим портом, так як морські судна могли досягати його тільки обхідними шляхами через лабіринт рукавів рейнської дельти. Сам порт в той час знаходився поблизу міського центру, на правому березі Нового Маасу, і мав універсальний профіль.
Новий етап його розвитку почався в кінці XIX в. коли Роттердам отримав пряму і зручний зв'язок з морем завдяки спорудженню Нового водного шляху (Ньіве Ватервег) протяжністю 32 км без єдиної дамби або шлюзу (рис. 43). З цього часу Роттердам став головними морськими воротами швидко розвивається Рурського басейну, а його зростаючий порт перемістився на лівий берег Нового Маасу (Ньіве Маас). Тут і в наші дні знаходиться гавань Ваал для навалочних вантажів - один з найбільших штучних басейнів в світі. У міжвоєнні роки тут же виникли суднобудівні і судноремонтні верфі. У передмісті Перніс концерн «Ройал Датч-Шелл» побудував найбільший в Європі нафтопереробний завод. Отже, вже в той час Роттердам почав перетворюватися в портово-промисловий комплекс. Вантажообіг його в 1938 р склав 42 млн т.
Але завершилося формування такого комплексу вже в повоєнний час. Спочатку міська влада побудували на дельтового острові Розенбург новий порт Ботлек, розрахований в першу чергу на прийом суден-рудовозов вантажопідйомністю до 65 тис. Т. Потім на тому ж острові був створений ще більший нафтовий порт, який приймає супертанкери дедвейтом до 250 тис. Т. для цього був проритий спеціальний канал глибиною 25 м і довжиною 12 км.
Мал. 43. Портово-промисловий комплекс Роттердам в Нідерландах
Вся ця частина порту, що обслуговує багато країн, отримала найменування Європорт. Нарешті, на осушених прибережних мілинах у самого моря був створений найбільший в Західній Європі контейнерний термінал Маасвлакте. Тут споруджено причали для ще більших супертанкерів і рудовозов. На правому березі Ньіве Ватервег знаходиться Хукван-Холланд - пасажирський порт Роттердама.
До південного флангу відносяться порти Середземномор'я, також досягали великого розквіту ще в середні століття. Для них розташування в гирлах судноплавних річок якраз зовсім не характерно. Марсель, Генуя, Барселона, Таранто, Трієст, Пірей знаходяться на відкритих ділянках берега або в невеликих бухтах і мають у своєму розпорядженні системою хвилеломів та інших штучних портових споруд. Їх промислові зони мають саму різну конфігурацію.
Найбільший портово-промисловий комплекс Середземномор'я і четвертий по вантажообігу (95 млн т) в усій Європі сформувався на півдні Франції, в районі Марселя.
Старий порт Марселя склався ще в давнину на березі невеликої природної бухти, розташованої поруч з центром міста. Уже в XIX-XX ст. були споруджені причали і басейни так званого Нового порту, що простягнулися вздовж берега в межах міської забудови. Вони були створені як штучні споруди і відгороджені від моря довгим хвилеломом. Однак через рельєф берега, та й морського дна можливостей для подальшого розширення тут не виявилося.
Мал. 44. Портово-промисловий комплекс Марсель - Фос у Франції
Формування портово-промислового комплексу Марселя, який отримав найменування Марсель - Фос, почалося в 1960-і рр. Спочатку була освоєна солона лагуна Бер, розташована між містом і знаходяться в 50 км на захід від нього гирлом Рони (рис. 44). На берегах цієї лагуни був створений найбільший в країні комплекс нафтопереробних і нафтохімічних виробництв, що працює на нафті, одержуваної з країн, що розвиваються. Одночасно на судноплавному каналі, що з'єднує лагуну з морем, були споруджені два морських порту. Це нафтовий порт Лавера, де розвантажуються танкери дедвейтом до 250 тис. Т і де бере початок найбільший із західноєвропейських нафтопроводів Лавера - Карлсруе (ФРН). Це також рудний порт Порт-де-Бук, який отримує бразильську, австралійську, мавританську руду і коксівне вугілля з США і Австралії. На їх базі неподалік споруджено металургійний завод. Тут же знаходиться термінал, який одержує скраплений газ з Алжиру. Так в районі затоки Фос і лагуни Бер виникла найбільша промислова зона, найтіснішим чином пов'язана з портовими функціями Марселя і його оточення.
У приморських районах країн Центрально-Східної Європи після Другої світової війни також виникли кілька досить великих портово-промислових комплексів, що поєднують інтенсивну транспортну діяльність з суднобудуванням, судноремонтом, нафтопереробкою, нефтехимией, виробництвом мінеральних добрив, текстильної та харчової промисловістю і працюють на імпортній сировині. Е. Б. Валев виділяє в межах Центрально-Східної Європи такі портово-промислові комплекси: Гдиня-Гданський і Щецінську (Польща), Констанца-Неводарскій (Румунія), Бургаський і Варна-Девненскій (Болгарія), Рієка-Бакарскій і Сплітський (Хорватія ).
Всі вони володіють багатьма загальними рисами, але мають і ряд відмінностей. Так, Гданськ і Щецин - типові гирлові порти, тоді як всі інші розташовані в невеликих затоках або на відкритому морському березі. У комплексі Варна - Девня розвивається основна хімія на базі Девненскіх родовищ кам'яної солі, а в Бургасі - нафтохімія на базі імпортної нафти. Суднобудування є у всіх портово-промислових комплексах, але сильно розрізняється за своїм профілем. Додамо, що рекреаційні функції в цих комплексах розвинені навіть сильніше, ніж в більшості подібних комплексів Західної Європи, і почасти тому екологічні проблеми набули в них особливої актуальності.