Рамостроітель Метт Епплман має вчений ступінь з розробки композитних матеріалів. І хоча велоїндустрії давно вже працює з композитними матеріалами, дозволити собі мати в штаті справжнього фахівця з цієї тематики можуть тільки найбільші виробники.
Ми відвідали його майстерню в Південному Міннеаполісі, давайте ж подивимося, що ми змогли розвідати!
Після коледжу Метт кілька років працював в Каліфорнії над турбінними лопастями великих розмірів і композитними матеріалами для великих корпорацій. Але з часом зажурилися, повернувся до Міннесоти, що б заснувати своє власне веловиробництво.
Будуючи байки на протеженіі вже чотирьох років, Епплман сповідує куди більш науковий підхід, ніж багато «гаражні» велоконструктори.
Найнер під великого високого дядька 113 кг.
Чорний кевлар захищає нижню трубу і пір'я.
Посилення карбонового дропаутов зроблено у формі яблука.
Титанові логотипи. і т.д.
Але повернемося до нашої історії.
Рами Епплмана зароджуються задовго до того, як будуть придбані труби. Завдяки своєму досвіду і зв'язків поза велоїндустрії Метт має постачальника, який робить для нього труби в Штатах.
Чи не якась фабрика з типовим продуктом, як це зазвичай відбувається в вело, а повний кастом, де кожна конкретно труба робиться на замовлення під конкретний велосипед. Це означає, що Метт будує велосипед під замовника в залежності від його ваги, потужності і симпатій до жорсткості рами. І під ці параметри, відповідно до геометрії байка, розраховується крій волокна для кожної окремої труби.
Схоже злегка перебір? Це дійсно так! Зовсім небагато проізоводітелі пропонують такий допитливий підхід, що накладає свої обмеження - Епплман виробляє всього 15 рам в рік.
Далі робота з цими трубами йде по досить стандартним сценарієм майстра рамостроенія - труби розмічаються і обрізаються для щільного стикування один з одним в класичному стапелі Анвіл, який є у більшості майстрів для виробництва сталевих рам. Тільки на відміну від сталевих рам, Метт прихоплює труби невеликою кількістю епоксидки, а не точковим зварюванням.
Карбонові конструкції найбільш міцні, коли їм надають згладжені форми, тому наступним кроком Метт замазують легкої шпаклівкою всі кути перш ніж накладати шари карбонового препреги на весь вузол з'єднання труб.
Ми не змогли відобразити процес обмотки вузлів на фото, але він залежить від ваги майбутнього власника і призначення велосипеда. Епплман накладає безліч шарів карбону строго певним методом згідно з так званим порядку укладання шарів. На цьому етапі робота Метта помітно відрізняється від інших майстрів карбонових справ, які в більшості своїй не мають специфічного освіти і кладуть шари навмання, тоді як для Епплмана це питання розрахунків і він точно знає що робить.
Шари ці називаються препреги, що є по суті карбонової ганчіркою, на яку з одного боку нанесена смола, а з іншого боку затверджувач в необхідній пропорції. В охолодженому вигляді вони не змішуються, але варто ганчірку розігріти, як компоненти расплпавляются і змішуються затвердевая (є думка, що це майже правильно - препреги це коли ганчірка просочена вже замішаної з закріплювача смолою і тримається охолодженої для уповільнення реакції, а не коли на неї з двох сторін компоненти нанесені). Для цього у Метта є особлива піч, яка нагріває конструкцію до потрібної температури і в якій передбачені спеціальні отвори для підведення вакуумних мішків, щільно стискають шари в процесі запікання.
Епплман впевнений, що він першим з «гаражних» майстрів зміг зробити раму з карбону без металевих вставок і дропаутов. І хоча, як компанія, він дуже невеликий, Метт використовує свій досвід роботи з волокном для просування і реалізації нових ідей, щоб будувати кращі рами. Єдиний металевий елемент на рамі - змінний півень. Це якщо не брати до уваги опціональний титановий логотип, який можна замовити так само з карбону або навіть з дерева.
Коштують рами Метта Епплмана по 5000 доларів, чергу на них близько 6 місяців. В основному робота ведеться над шосейними і циклокросовий рамами, а й гірський велосипед, як ми вже бачили, не залишається осторонь.
ps: до чого ж приємно дивитися на роботи майстрів своєї справи. Пам'ятайте дядька з електробайк вагою 7.66 кг?
Карбонові конструкції найбільш міцні, коли їм надають згладжені форми, тому наступним кроком Метт замазують легкої шпаклівкою всі кути перш ніж накладати шари карбонового препреги на весь вузол з'єднання труб. Це відноситься до будь-яких матеріалів. «Кути» є концентраторами напружень і не потрібні нікому.
На цьому етапі робота Метта помітно відрізняється від інших майстрів карбонових справ, які в більшості своїй не мають специфічного освіти і кладуть шари навмання, тоді як для Епплмана це питання розрахунків і він точно знає що робить.
Вибачте вже, але кути укладання шарів - це перше, про що говорять, коли мова заходить про композитах. Ні про яке розрахунку на міцність навіть говорити не можна, якщо не задані напрямки шарів - властивості міцності змінюються кардинально. Я більш ніж упевнений, що будь-які відомі бренди знають які верстви і як укладати, інакше вони просто дурні.
Кастомними геометрія - це добре. Карбон - теж круто. 5000 $ і шильдик з яблуком? Я це вже десь бачив.
«Сеанс магії з наступним викриттям». Про те, що типу тільки герой замітки знає, як треба класти шари вуглеволокна, дійсно смішно.