Для забезпечення хорошого струмознімання струмоприймач ЕРС при русі по контактного проводу в прольоті між опорами повинен зберігати незмінне по висоті положення і постійне натискання на провід. Для виконання цієї вимоги є ланцюгова підвіска, один проліт якої (системи постійного струму) показаний на малюнку:
На опорах контактної мережі постійного струму підвішують також проводу ПЛ ПЕ 10 кВ з польової сторони залізниці на дерев'яних кронштейнах, до яких їх кріплять за допомогою штирьових ізоляторів. До цих лініях приєднують електроприймачі залізничних нетягових споживачів, розташованих уздовж залізниці.
Для захисту контактної мережі від струмів короткого замикання і забезпечення безпеки людей при їх дотику до металевих частин, які можуть опинитися під напругою внаслідок порушення ізоляції, опори заземляють на рейок. Сталевий заземлення (ЗП) діаметром 10-12 мм прокладьюается уздовж опори і з'єднує все металеві частини і конструкції, розташовані ближче 5 м від проводів контактної мережі, з тяговим рейкою.
Перетину ліній електропередачі та контактної мережі здійснюється в середині прольоту. При цьому відстань між несучим тросом і проводами ЛЕП має становити 2-5 м залежно від напруги.
Підвіску розбивають на окремі анкерні ділянки довжиною 1200-1600 м, контактні проводи яких механічно не пов'язані між собою. Контактний провід в кінці кожної ділянки закріплюють (анкеруют) на анкерних опорах, несучі троси можуть анкерувати через 7 км. При деякій середній температурі КП розташовується беспровесно і забезпечує хороший струмознімання. При зміні температури змінюється довжина НТ і КП, їх натяг і стріли провисання; умови струмознімання при цьому погіршуються. Для збереження нормального струмознімання застосовують кілька способів анкерування КП і НТ на анкерних опорах.
Підвіска, у якій НТ і КП кріпляться до анкерної опори жорстко, називається некомпенсованою і допускає швидкості руху до 60 км / ч.
У напівкомпенсована ланцюгової підвісці несучий трос анкерів на анкерній опорі жорстко, а контактний провід - через вантажні компенсатори.
Для запобігання викраденню або перетягування КП під дією різниці мас вантажів компенсаторів на різних анкерних опорах в середині анкерного ділянки його жорстко фіксують на несучому тросі відрізком допоміжного троса довжиною 15-20 м, званим середньої анкеруванням.
Середня анкеровка дозволяє зменшити зону руйнування контактної мережі при обриві КП в будь-якій частині анкерного ділянки.
Завдяки наявності середнього анкерування та компенсаторів при зміні температури контактний провід отримує можливість поздовжнього переміщення уздовж шляху від середнього анкерування. Несучий же трос так переміщатися не може, тому виникає перекіс струн. Для зменшення впливу перекосу струн і поліпшення струмознімання встановлюють замість коротких струн в останніх від середнього анкерування прольотах ковзаючі струни, що переміщаються уздовж НТ разом з КП.
Напівкомпенсована ланцюгова підвіска з простими опорними струнами застосовується на залізницях, так як вона проста по конструкції і забезпечує безперебійний струмознімання при швидкостях до 70 км / ч.
Поліпшити роботу підвіски можна шляхом заміни звичайних струн у опор (див. Рис. 2.9) на ресорні (PC). При цьому струни вгорі кріплять ні до НТ, а до відрізка допоміжного троса (ВТ) довжиною 12-14 м, закріпленому на несучому тросі на відстані 6-7 м з кожного боку опори, і розташовують їх по обидва боки консолі симетрично.
Напівкомпенсована підвіска з ресорними струнами, що допускає швидкість до 120 км / год, широко поширена на залізницях.
Компенсованій ланцюгової підвіскою називають таку, в якій і НТ і КП мають компенсатори; може бути окремий компенсатор на кожен провід (рис. 2.13) або один компенсатор для обох проводів. Струни такої підвіски при зміні температури зберігають вертикальне положення, зміщуючись вправо або вліво разом з контактним проводом і несучим тросом.
Величину натягу КП і НТ регулюють зміною плечей на коромислі і кількістю вантажів ГК.
Блок компенсатора (БК) складається з ролика (Р), укріпленого на вилці (В) і обертається в кулькових підшипниках (ШП). Мастило до підшипників надходить через маслянку (М), встановлену на кінці вала ролика. Трехблочная компенсатори дозволяють мати вагу вантажу, що становить 25% від натягу, яке потрібно створити в анкеруемих проводах. Вантажі набирають з окремих залізобетонних елементів масою 25 кг кожен. Максимальні переміщення вантажів при температурних змінах не повинні перевищувати відстаней а (між вантажем і роликом) і в (між вантажем і землею), величина яких визначається за спеціальними таблицями. Мінімальна величина а й в обставляє 200 мм.
Щоб забезпечити поздовжнє переміщення проводів компенсованій підвіски при змінах температури, несучий трос підвішують на поворотних консолях. Для пристрою середнього анкерування одну консоль в середині анкерного ділянки виконують неповоротною і закріплюють жорстко двома відтяжками за сусідні опори. Таким чином створюється середня анкеровка компенсованій підвіски, яка допускає швидкість руху поїздів до 140 км / ч.
Подвійна ланцюгова підвіска відрізняється від одинарної наявністю допоміжного дроти, розташованого між несучим тросом і контактним проводом. Його підвішують до несучого тросу на струнах нормальної довжини, а контактний провід до допоміжного тросу - на коротких струнах.
Подвійна ланцюгова ресорах з пружинно-масляними амортизаторами між несучим тросом і допоміжним проводом дає можливість отримати задовільний струмознімання при швидкостях 200 км / год і вище.