Koni ніколи не були дешеві, і перш за все це плата за ноу-хау тонкої їздовий настройки. Російських цін на новий кит TrackDay поки немає, але, швидше за все, такі конкуренти, як Bilstein і тим більше KW, залишаться дешевше, а цінник виявиться в районі 200 тисяч рублів.
Прогрес автомобілебудування повинен був якщо не вбити, то похитнути подвесочний тюнінг. Купуючи машину, ми все частіше можемо вибрати її їздовий характер - пневмопідвіски, адаптивні амортизатори, спортпакетом перестали бути екзотикою. Однак голландська амортизаторная фірма Koni жива, прибуткова і навіть запрошує на тест-драйви російських журналістів. Так, основний гешефт дають амортизатори для залізниць, будівництва, військової і транспортної техніки - і особливо Китай, де у голландців є свій завод. Але головне виробництво в Нідерландах продовжує випускати 200-250 тисяч легкових амортизаторів на рік, включаючи новітній кит TrackDay.
Назва не обманює - набір з амортизаторів Koni і пружин з подпружіннікамі HR орієнтований на тих, хто на одній і тій же машині їздить в будні дні на роботу, а у вихідні - на аматорські перегони. Це вершина лінійки Коней, що використовує технології та рішення гоночних вузлів, які голландці постачають в серії GT, GP2, GP3, в Формулу-3. Історія їх тягнеться від амортизаторів Формули-1. Але спершу я сідаю за кермо автомобілів зі стійками «звичайних» серій. У кожній парі машин одна на серійної підвісці, а друга - з амортизаторами Koni.
Амортизатори Koni Sport мають безступінчасте регулювання опору відбою. З приблизно двох оборотів регулювання один рекомендується використовувати для настройки «під себе», а найбільш «затиснутий» сектор - для компенсації зносу в експлуатації.
Як і 20 років тому, їх можна розрізняти за кольором: американські дилери відкинули ідею покривати всі Koni червоним - мовляв, клієнт буде їх плутати. Жовтий набір Sport Kit з регулюванням зусилля відбою і пружинами HR перетворює спірне купе Ford Mustang (див. Нижче думку головного редактора) в приємний автомобіль. Штатні настройки погані як на гоночному треку, так і на звичайних дорогах: розгойдування, виляння на гальмуванні і загальне відчуття розхлябаності. «На спорт», як кажуть в російських гаражах з кінця 90-х, коли Koni торували дорогу на наш ринок, Mustang не втрачає плавності ходу, зате стає цілісним у відгуках і краще тримається за асфальт чумний німецької траси Bilster Berg.
Koni розробляє амортизатори далеко не для всіх моделей, що випускаються: вагомий попит з боку власників повинен бути очевидний. Тому в каталогах немає стійок, наприклад, на нинішню Тойоту Короллу, а для Мустанга пропонується чотири різних набору.
А ось «трійка» BMW. Хіба може бути більш досконала підвіска, ніж її штатна, що дає машині цілісний зібраний характер - і при цьому благородно «обробна» купини? Але з «золотими» Кіньми серії FSD, по-перше, пропадає глухе постукування з боку стійок. По-друге, спортивності в водійських відчуттях стає менше, але в поворотах BMW починає ковзати пізніше і м'якше, поребрики не збивають з траєкторії, а на кермі приємно заповнюється порожнеча біля «нуля». При цьому поза треком седан «розм'якшується», починаючи захитався вгору-вниз на швидкостях ближче до сотні. Незвичайні, полярні і не зовсім зрозумілі відчуття.
Налаштування амортизаторів Koni під автомобіль починається з покупки штатних деталей і зняття їх характеристик. Потім із серії прототипів вибирається найкращий і доводиться на дорогах загального користування - спочатку зусилля стиснення, потім відбою. Конкуренти зазвичай все роблять на стендах.
Тим часом саме на технологію FSD голландці роблять ставку в майбутньому, навіть не дивлячись на те що за десяток років амортизатори цієї дорожньої серії не досягнули популярності «Спорт» або більш дешевих лінійок STR.T (легкий спорт) і Heavy Track для позашляховиків. Абревіатура FSD розшифровується як Frequency Selective Damping, виборче демпфірування залежно від частоти. Якщо своїми словами: на хорошій дорозі амортизатор як би затиснутий, крени мінімальні, а відгуки на повороти керма гострі. Додатковий клапан FSD відкривається на відбої, тільки коли колесо падає в велику яму, забезпечуючи хорошу плавність ходу.
Додатковий клапан FSD, що відкривається при швидкому відбої (частоти в районі 10 Гц), при складанні накручується на шток буквально від руки і тому боїться ударів, наприклад від пневмогайковёртов, при установці стійки на машину.
Горезвісний компроміс між керованістю і комфортом тут досягається чисто механічним рішенням - ніяких комп'ютерів і проводів. Правда, настройка FSD займає близько двох тижнів, в два рази більше, ніж звичайного амортизатора - голландці завжди працюють на референсном півторагодинну маршруті навколо свого інженерного центру. Автовиробникам ідея заощадити на електроніці подобається: технологію FSD купують Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat і інші ... Але лише для деяких моделей, всупереч бажанню фірми Koni розширити поставки на конвеєри і навіть зробити на це основну ставку в майбутньому. Так що, все-таки вмирає тюнінг?
Сучасна подвесочного тенденція - ранній початок роботу буферів стиснення і відбою, по суті виконують роль пружин змінної жорсткості. Кіт Koni TrackDay не виняток: довгий буфер стиснення починає працювати вже після 20 мм ходу вгору.
Якщо і вмирає, то з музикою. Новий кит TrackDay гарний особливої інженерної красою. Налаштовувати можна не тільки зусилля відбою, але і стиснення: по вісім позицій у кожного параметра. Але це є і у конкурентів, а голландці пишаються тим, що обійшлися без виносних бачків, незважаючи на газовий підпір високого тиску (25 бар проти звичайних чотирьох), - моноблочна конструкція працює точніше. Ступінчаста регулювання дозволяє записати підібране кількість «кліків», а потім їх відновити. Алюмінієві верхні опори допомагають оперативно змінювати кут розвалу. Налаштовується і висота установки пружин - від плюс 10 мм від штатної висоти до мінус 50 мм.
Роздільне регулювання відбою і стиснення винесена вниз: як TrackDay переживе російську зиму? На машині подпружіннікі розпрямляються тільки на великому ході відбою, фіксуючи від випадання основні пружини.
Volkswagen Golf GTI в трекової версії Clubsport чудовий без всяких доробок. Хетч пристрасно вгризається в гоночний асфальт, недостатня обертальність зведена майже нанівець. Жорсткість підвіски не надмірна - прийнятний варіант на кожен день. Однак Koni ніби вибирають з Гольфа невидимі резерви: держак стає ще міцніше, кермо - точніше, а поведінка в повороті нейтральнішою. Іде силове підрулення, ні-ні та й виявляється на стандартній машині. Блиск! Але багато що залежить від налаштувань. Часу грати з ними не було - ми їздили в п'ятому положенні з восьми і по відбою і зі стиснення, а кліренс був виставлений на мінімум.
Зона регулювання досить широка, а збільшене зусилля відбою частково пояснюється більш жорсткими пружинами. У віражах «працює» діапазон приблизно від 50 до 100 мм / с, а все, що «швидше», - нерівності різного калібру.
Тому на звичайних дорогах повністю розпущений кит TrackDay благав про підстроювання. Пружини істотно жорсткіше штатних (передні - в чотири рази, задні - в два), і колеса просто провалюються в ями, напружуючи відчуттям розхлябаності підвіски. Пара годин роботи з «кліками» наведуть порядок - очевидно, що діапазон налаштувань досить широкий. А що може бути цікавіше, ніж працювати зі своїм автомобілем за допомогою професійного інструменту? TrackDay виробляє саме таке враження. І пропонується поки тільки для «фанових» машин - Гольфа і його родичів, BMW третьої серії і Mini.
У Росії у Koni два дилера. Основний попит створюють власники BMW і ... Ленд Крузер. Добре беруть Sport, але серію FSD наші люди не розсмакували. Кістяк клієнтів - ті, хто познайомився з голландськими амортизаторами ще на вазовских машинах 15-20 років тому.
Хоча грішний я. Упереджений. Закохався в Koni майже 20 років тому, коли працював в Лабораторії швидкісних автомобілів МАДИ, на самому піку тюнінгу «ВАЗика». Голландські стійки просто перетворювали наші кривенькие машини, виводячи горезвісний компроміс між керованістю і плавністю ходу на Іномарочний рівень і вище. Потім я ставив Koni на більшість своїх машин - а робота випробувача і журналіста допомагала переконуватися в тому, що мало який автовиробник хоче або може налаштувати підвіску настільки ж абсолютно. Я боявся розчаруватися, вирушаючи в це відрядження: можливо, світ рухається вперед, а Koni залишилися десь в кінці 90-х?
Коник налаштувань - «голландське демпфірування». Спочатку жаргонний термін фактично увійшов в інженерний лексикон, означаючи особливо тонку роботу з регулюваннями на малих швидкостях штока - в поворотах і на хвилях асфальту.
Взимку я засмутився, коли купив амортизатори Koni Classic для свого ретро-Сааба: кривої зварювальний шов перекошуватися опорну тарілку і зажадав легкої доопрацювання. Але два дні в суспільстві голландських інженерів, глибоко люблячих свою справу, - і я їх простив. Хто ще пропонує амортизатори для олдтаймеров, виготовлені майже вручну (партія - від 50 штук) за характеристиками, «тоді ще» підібраним в їздових тестах, але реалізованим за допомогою комплектуючих XXI століття? А три такі різні машини (Mustang, BMW і Golf) окреслили незмінний стиль Коней: поліпшення зчеплення з дорогою, правильні відчуття на кермі і благородну плавність ходу. Високий клас.
Німецька траса Bilster Berg під Ганновером - рай для подвесочников. На фото це не очевидно, але крім 19 поворотів на ній аж 44 спуску і підйому, а перепад висот на одному колі досягає двохсот метрів! Ти то провалюєшся в прірву, то злітаєш на сліпий трамплін. А є і поребрики, які треба атакувати глибоко, - і тут-то хороший амортизатор розкривається повністю.
Є над чим працювати Михайло Петровський про купе Ford Mustang
За кермом пятилитрового купе Ford Mustang GT я провів два тижні, намотавши понад тисячу кілометрів по дорогах США. Налаштування підвіски засмучує від тряски, кузовного резонансу і розгойдування на хвилях. Хіба може себе так вести чистокровний американський автомобіль? Повне відчуття, що це якась стороння, залітна машина, розроблена без оглядки на специфіку місцевих доріг, серед яких повно бетонок, які рясніють поперечними стиками.
Mustang підкуповує дизайном і ціною: такий GT з 440-сильним двигуном V8 5.0, «автоматом» і самоблок коштує трохи більше 33 тисяч доларів.
Випадок звів мене з Джефом Блейзаком, одним з інженерів Форда, які брали участь саме в доведенні мустанговской підвіски. Я запитав його прямо: як можна було запустити в продаж таку лажу? Ви, кажу, вклали купу грошей у створення нової платформи з задньої багаторичажка, і машина добре управляється на тлі попередниці. Але характеристики демпфірування жахливі ж! Співрозмовник не образився, похитавши головою з усмішкою.
Видно, що фантазію дизайнерів не особливо обмежували, але реалізований інтер'єр в умовах жорсткої, як ці пластик і шкіра, економії.
Виявляється, причин дві. Перша - прагнення зробити Mustang псевдоспортивного. Цю дратівливу мене жорсткість на дрібницях середньостатистичний американець сприймає як крутий ознака трекової машини. Подібний вібраційний ефект розрахований саме на тих, хто навіть близько не під'їде до кільцевій трасі. Катається обиватель по району, трясеться і думає, що це і є спорт. Такий ось вібромаркетінг.
Відмітна особливість американської експлуатації - всеcезонние шини. У моєму випадку під знайомим нам продуктовим назвою Pirelli P Zero Nero.
Друга причина банальна - обмежений бюджет проекту. У Форда, переконують мене, є Mustang, оснащений дорогими, якісними амортизаторами, але це Shelby GT350R за 64 тисячі доларів. ( «Ти обов'язково повинен спробувати, який у нього зібраний хід, Міша.») А базова машина (від 25 тисяч) оснащується дешевими в розробці і виробництві стійками. Найпопулярнішим спорткаром країни Mustang роблять не ходові якості - ціна. З розмов з фордовцев розумієш: концерн не бачить сенсу витрачатися на те, щоб поні-кар їхав, як BMW. Що ж, фахівці Koni можуть тільки подякувати американців за можливість заробити.
Для відносно невеликий голландської фірми будь-яка зустріч з пресою - велика подія. Інженери і менеджери готові розповідати годинами навіть про те, про що ти не питав - просто побачивши в тобі розуміє співрозмовника. Тому за кадром на цей раз залишилося на рідкість багато технічних тонкощів, як мінімум на ще один такий же матеріал. Але кому вони цікаві в наше століття, століття споживання ... Чи я не правий?