Громадянськості ЗАМІСТЬ КОММЕРЦИИ
Наприклад, комерсанти замість реінвестицій в автомобільну промисловість, в підвищення її конкурентоспроможності просто закривають вітчизняне виробництво. Або висувають пропозиції щодо впровадження платного проїзду по існуючим автомагістралях, що не інвестуючи будівництво нових, швидкісних і спотворюючи суть зарубіжної практики. І так далі в тому ж дусі. Їздимо по поганих дорогах на застарілих машинах з позамежною швидкістю. Іномарки розраховані на хороші дороги, яких немає. Чи можна впевнено говорити про підвищення безпеки руху при такому положенні?
Безумовно, в змінах правил ГТО присутній комерційний фактор, дуже схожий на ситуацію з ОСАГО. Підприємства автосервісу отримують можливість стабільного доходу, гарантованого наглядом ГИБДД, як отримали її страхові компанії. Але це в цивільно-правовому відношенні краще в порівнянні з положенням, коли водії проходили платний державний техогляд, часто навіть за хабар, без всяких зобов'язань з боку ДАІ. Тепер станції автосервісу беруть на себе юридичну відповідальність за якість ГТО і усунення несправностей, що загрожують безпеці руху, виявлених в процесі техогляду. Тобто ми будемо платити за свою безпеку, а не за службову формальність МВС. Витрати не виключаються, але в цілому це крок вперед.
Нові терміни ГТО встановлені за схемою 3 + 2 + 2 роки для нових автомобілів, а для автомобілів старше 7 років ГТО проводиться щорічно. Це більш відповідає реальній надійності сучасних автомобілів і значно розвантажує ГИБДД в області технічного нагляду. Ми свого часу пропонували йти далі: проводити ГТО в залежності від інтенсивності експлуатації на підприємствах автосервісу через кожні 30 - 35 тисяч км пробігу з відновленням ресурсу агрегатів і систем, які визначаються Правилами дорожнього руху, але не рідше ніж кожні п'ять років, а після ДТП обов'язково . При цьому в дорозі водій завжди повинен мати при собі страховий поліс і сервісну книжку. Дорожня поліція лише стежила б за дотриманням законності, як і будь-яка інша поліція, а не брала на себе функції універсальних автомеханіків. Але це, мабуть, справа майбутнього, так як необхідні добре налагоджений облік автотранспорту, наявність єдиної мережі баз даних, розвинена система автосервісу. Важливий фактор і традиція.
Інша справа при страхуванні автомобіля як майна. Тут іменний поліс оформляється на майно власника. Майнове страхування і страхування цивільної відповідальності можуть поєднуватися з певними пільгами для постійних клієнтів страхової компанії і тих автовласників, які протягом попереднього року були учасниками ДТП. В іншому випадку незалежно від провини в ДТП пільги страхувальника у вигляді бонусу губляться. Бонус за безаварійну їзду в деяких країнах досягає 25 - 30 відсотків. Це дуже хороший стимул зниження аварійності на дорогах і, отже, обсягів страхових виплат.
Таким чином, пов'язуючи обов'язкове страхування і ГТО автомобілів з розвитком автосервісу і ринком послуг в єдиний комплекс, ми піклуємося в першу чергу про безпеку руху, а не про дрібних комерційних інтересах окремих осіб. Причому страхові компанії стають більш ефективним контролером безпечного руху в цьому комплексі, ніж весь інспекторський корпус ДАІ. Подібна ситуація складається в пожежному нагляді МНС, і прецедент ГТО-ОСАГО послужить вирішенню одвічного конфлікту між пожежною інспекцією та власниками нерухомості.
Особливо треба відзначити ще одну велику проблему безпеки руху. Це кваліфікація водіїв в повному сенсі цього слова, професійна школа. Про неї все частіше і частіше говорять на всіх рівнях, включаючи президента. Отже, скоро будуть і рішення. Добре б з урахуванням нашої української практики і нових тенденцій в системі ГТО і ОСАГО.
До 70-х років в нашій країні існувала чудова сітка кваліфікації водіїв - наймасовішою професії в світі. Вона враховувала досвід водія, стаж його роботи і була досить гнучкою на ринку праці. Так, наприклад, водієві вантажівки дозволялося управляти неспеціальних легковими автомобілями без обмежень по їх типу, і ніхто не бачив в цьому загрозу безпеці руху. Автобусами і автомобілями спеціальних служб могли управляти водії тільки 1-го і 2-го класів. Посвідчення водія-любителя, який пройшов прискорену підготовку, не давало права працювати за наймом і так далі. У цій системі враховувалися як безпеку громадян, так і їх право на професію. Водії 1-го і 2-го класів викладали в автошколах і навчали водінню молодих. Це була шоферську еліта!
У той же час стало очевидним, що зі збільшенням кількості машин на дорогах поступово став наростати агресивний і відчайдушний стиль водіння. Якість підготовки водіїв в автошколах залишає бажати кращого: навички випускників по техніці і тактиці водіння низькі, а інструктори часто наочно подають своєю поведінкою за кермом поганий приклад недисциплінованості. Психологія учасників руху взагалі не зачіпається. Ось вони в наявності, передумови майбутніх ДТП з тяжкими наслідками!
Однак головне - не запитати, головне - навчити! Тут-то які зрушення? Навчальні плакати і макети так-сяк видаються і продаються, а от обладнаних майданчиків початкового навчання як не було, так і немає. Тренажери знайдеш не в кожній автошколі, та й не можуть вони замінити перший виїзд за кермом справжнього автомобіля, а перед цим виїздом автомобіль треба б спробувати на спеціально обладнаному майданчику.
З власного досвіду знаю, що велику роль в безпечній їзді грає психологічна підготовка. Такого предмета в автошколах немає. Щось учні засвоюють із прикладів викладачів і майстрів навчання, щось з власного досвіду помилок. Необхідна навчально-хрестоматійна, методична література з цієї тематики. Крім того, автошкола повинна виховувати правосвідомість водія, керуючого джерелом підвищеної небезпеки. Правовий лібералізм тут неприпустимий.