На борту літака, що розбився перебували президент Польщі Лех Качинський і його дружина
Фото: ЕРА
Міністр оборони країни Антоній Мацеревич заявляв, що "метою дій російських диспетчерів і влади в Москві було крах літака з президентом Качинським і делегацією на борту". Російська сторона підозрюється у фальсифікації даних "чорних скриньок" лайнера, що розбився.
Слід визнати проведені МАК і комісією Міллера розслідування недобросовісними і недостовірними
З огляду на, що при проведенні офіційних розслідувань фахівцями Міжнародного авіаційного комітету (МАК) і комісії екс-міністра внутрішніх справ Польщі Єжи Міллера не були враховані або ж були сховані, спотворені і / або невірно представлені наступні факти та обставини катастрофи:
- виключення живлення автоматичного радіокомпаса (АРК) і радіомагнітні індикатора (РМІ) екіпажем після третього розвороту;
- непрацездатність штатних приводних радіостанцій ближній приводний радіостанції з маркером (БПРМ) і дальньої приводної радіостанції з маркером (ДПРМ) аеродрому "Північний" під час виконання заходу на посадку Ту-154М б / н 101;
- непрацездатність штатної радіолокаційної системи посадки (РСП) аеродрому "Північний" під час виконання заходу на посадку Ту-154М б / н 101;
- непрацездатність не менше 40% груп вогнів штатного світлосигнального обладнання (ССО) аеродрому "Північний" під час виконання заходу на посадку Ту-154М б / н 101;
Протасов: Люди на фотографії усувають несправності зовсім не на першій, другій або третій групі вогнів, що мають по три світильника кожна. Добре видно, що світильників більше трьох. Це сьома група вогнів - світловий горизонт. Фото: Сергій Срібло / livejournal.com
- функціонування на аеродромі "Північний" нештатної системи посадки і обладнання, що одержує інформацію про параметри польоту від бортового відповідача літака, під час виконання заходу на посадку Ту-154М б / н 101;
- отримання екіпажем перед польотом карти зі схемою заходу, що відрізняється від штатної схеми заходу аеродрому "Північний";
- фальсифікація значень гіромагнітного курсу, лічених з носія параметричного реєстратора;
- невірна реконструкція лінії шляху на етапі польоту після проходження навігаційної точки ASKIL;
- фальсифікація значень приладової швидкості, лічених з носія параметричного реєстратора;
- невірне уявлення значень вертикальну швидкість зниження по глиссаде;
- невірне уявлення посадковій конфігурації механізації крила;
- відсутність на місці події сліду на поверхні від удару носової частини фюзеляжу;
- різний кут випуску лівого і правого внутрішніх закрилків;
- відсутність пошкоджень крон дерев, що ростуть зліва по курсу польоту безпосередньо після берези;
Неушкоджені крони дерев зліва по напрямку польоту від стовбура берези. Що впала вершина берези лежить перпендикулярно курсу літака. Фото: Сергій Амелін / get.google.com
- характер ушкоджень лівої окремій частині крила (ОЧК) і стан фрагмента лонжерона №1 з фрагментом вала трансмісії предкрилков;
- невірне трактування сигналізації системи попередження зіткнення із землею Terrain Awareness and Warning System (TAWS);
- невідповідність даних логів TAWS алгоритму генерації алертів;
- відсутність крену до моменту появи Алерта TAWS # 38;
- причина появи Алерта TAWS # 38;
- кутова швидкість крену після появи Алерта TAWS # 38;
- різниця показань барометричного і радіовисотомір в момент появи Алерта TAWS # 38;
- зміна флайт-плану обчислювальної системи управління літаком Flight Management System (FMS) №1 штурманом після третього розвороту;
- значення барометрической висоти в момент зникнення живлення FMS, виміряні як висотоміром барометричним електронним системи повітряних сигналів (ВБЕ-СВС) командира, так і ВБЕ-СВС другого пілота, відповідні знаходженню літака нижче рівня поверхні;
- виконання заходу на посадку екіпажем Ту-154М б / н 101 по глиссаде з кутом нахилу глісади (УНГ) 3 ° 10 ';
- наявність на аеродромі "Північний" під час виконання заходу на посадку Ту-154М б / н 101 трьох маркерів з розташуванням далекого маркера Outer Marker і середнього маркера Middle Marker на видаленні чотири і півмилі від торця відповідно;
- розподіл командиром обов'язків з озвучення висоти польоту при зниженні по глиссаде між штурманом і другим пілотом;
- узгодження другим пілотом з командиром повітряного судна (КВС) порядку озвучування висоти з видалення;
- спроби редагування екіпажем флайт-плану FMS№2;
- повторне виконання екіпажем контрольної карти "Після переходу на тиск аеродрому";
- перевстановлення екіпажем задатчиков радіовисотоміру;
- невірне трактування дій КВС і екіпажу на заключному етапі зниження по глиссаде;
- невірне уявлення дій групою керівництва польотами (ГРП) на заключному етапі зниження по глиссаде;
- невірне уявлення використання автопілота при зниженні по глиссаде.
Слід визнати проведені МАК і комісією Міллера розслідування недобросовісними і недостовірними.
Можна говорити про підміну об'єктивного розслідування його імітацією з метою приховування істинних причин катастрофи
Кричущі кількість і значимість фактів, проігнорованих фахівцями МАК і комісії Міллера і в більшості своїй суперечать офіційній версії, дозволяють говорити про навмисну несумлінності з їхнього боку і підміні об'єктивного розслідування його імітацією з метою приховування істинних причин катастрофи Ту-154М б / н 101.
Для встановлення причин катастрофи необхідно проведення незалежної всебічного об'єктивного розслідування.
1100 метрів від торця злітно-посадкової смуги 26 аеродрому "Північний" стала настройка інструментальної глісади розгорнутої на аеродромі системи посадки TLS (система приземлення ретранслятора), з використанням якої екіпажем виконувався автоматичний захід на посадку.
Для дезорієнтації екіпажу на висоті прийняття рішення, що дорівнює 60 метрам, були встановлені помилкові світлові орієнтири.
- Причиною руйнування літака і загибелі людей стала послідовність вибухів, що призвели до повного руйнування конструкції літака в повітрі.