Найбільш поширеними несправностями рам вантажних вагонів є утворення в них різних тріщин і надривів.
Тріщини зазвичай зустрічаються в місцях з'єднання ударної розетки і кінцевий балки, на хребтової балці в місцях розташування передніх і задніх упорів автозчіпного пристрою і між ними, в зварних швах, що з'єднують шкворневую і хребтовую балки. Тріщини в проміжних поперечних балках зустрічаються рідко і в основному в піввагонах.
Ознакою наявності тріщин в елементах рам вагонів, як і в інших вузлах і деталях, є скупчення в місцях їх утворення валиків пилу, іржі, взимку інею тощо Утворення тріщин і зламом в хребтової балці часто передує вертикальний її прогин. Тому в чотирьох, шести і восьмивісних вантажних вагонах він допускається не більше 100 мм.
Про обриві шкворневої балки разом з'єднання її з хребтової може свідчити відсутність зазору в ковзуна відповідних кінців шкворневої балки.
Оглядачі вагонів в своїй практичній роботі на ПТО звертають увагу на існуючу зв'язок між станом хребтової балки рами вагона і елементами кузова в деяких типах вагонів. Так, обрив кутової стійки піввагона в з'єднанні з нижньої бічний обв'язкою кузова є ознакою можливого зламу хребтової балки в місці її зчленування з кінцевими балкою, а обрив шкворневої стійки в місці з'єднання з нижньою обв'язкою є ознакою можливого зламу хребтової балки в зоні П'ятники або порушення зварювального з'єднання її зі шкворневої балкою. На обрив хребтової балки може вказувати, також обрив будь-якій проміжній стійки або раскоса кузова разом з'єднання з нижньою обв'язкою. Обрив одного з розкосів в середній частині є, як правило, наслідком прогину хребтової балки понад допустимої величини.
Криті вагони мають такі ж ознаки зламу і повишенногопрогіба хребтової балки, як і напіввагони.
У вагонах-хоперах про можливе зламі хребтової балки в консольної частини свідчить обрив кутовий або шкворневої стійок кузова разом з'єднання їх з верхньої обв'язкою.
Причинами появи в елементах рам різних тріщин і зламів є значні поштовхи і удари, що сприймаються вагонами, особливо при недбалому їх розпуск з гірок.
Крім тріщин і зламів, рами деяких типів вагонів можуть мати значні корозійні пошкодження. Корозії піддаються місця рам, погано пофарбовані при ремонті вагонів, а також рами вагонів-льодовиків від впливу на них соляного розчину і рами кислотних цистерн від дії кислот.
Не допускаються до експлуатації вагони, які мають в рамі хоча б одну з наступних несправностей:
- злам або тріщину, що виходить з горизонтальної полки на вертикальну стінку хребтової, бокової шкворневої або кінцевий балок, тріщини в вузлах зчленування хребтової і шкворневої балок (в області верхнього кута Зета хребтової балки) довжиною понад 120 мм;
- поздовжню тріщину в будь-який балці рами довжиною понад 300 мм;
- вертикальні, поздовжні або підлогові тріщини, якщо вони проходять більш ніж через один отвір для болтів або заклепок;
- злам кутника, обрив зварного шва або більше однієї заклепки кріплення балок рами.
Рами пасажирських вагонів в процесі експлуатації сприймають значно менші стискають і розтягують зусилля, ніж ті ж вузли в вантажних вагонах. Однак в вертикальних і горизонтальних елементах швелерів, косинцях і коробчатих конструкціях також виникають тріщини.
Зустрічаються тріщини і в зварних з'єднаннях хребтової балки з поперечними і особливо з кінцевими балками. В кінцевих балках можуть виникати вм'ятини і вигини в місцях встановлення буферних комплектів. У елементів рами пасажирських вагонів мають місце корозійні пошкодження внаслідок порушення антикорозійного покриття або застосування металів, недостатньо стійких проти корозії. Так само, як і у вантажних вагонів, рами суцільнометалевих пасажирських вагонів стираються в місцях знаходження поглинаючих апаратів, і якщо ця протерті більш допустимої, такий вагон відчіплюють в ремонт. Спостерігаються ослаблення елементів кріплення упорів автозчіпного пристрою, прогини елементів рам пасажирських вагонів. Так прогин шкворневої балки допускають не більше 50 мм, кінцевих балок в горизонтальній площині - не більше 30 мм, а поперечних рам в горизонтальній площині - не більше 20 мм і у вертикальній площині - не більше 30 мм.
Усунення несправностей рам є трудомісткою операцією, що вимагає значних витрат часу. Тому рами ремонтують при поточного ремонту (ТР-І і ТР-2) і виконують тільки такі роботи: заварку тріщин і зламів, приварку вушок петель люкових кришок і піввагонів, опорних кронштейнів для торцевих бортів платформ і т.д. Однак слід пам'ятати, що виконання зварювальних робіт вимагає підготовки з обробленням швів і місце зварювання повинно бути доступно для цієї мети. Частини, що під навантаженням, перед ремонтом зварюванням треба звільнити від її дії, щоб уникнути викривлень і викривлення.
Перед заваркою тріщин усувають прогини балок рами. Якщо прогини незначні, їх усувають в холодному стані правильними машинами, але частіше це роблять з попередніми місцевим підігрівом гасорізом або газовим пальником, що працює на пропані. При нагріванні балок слід дотримуватися мір протипожежної безпеки, ізолюючи покрівельної сталлю і листами азбесту все дерев'яні частини, які можуть спалахнути або обвуглитися. Балки рами правлять із застосуванням вагоноремонтних машин і різних пристосувань і механізмів (струбцин, стяжок, домкратів тощо).
Перед тим як заварити тріщини в балках рами, необхідно просвердлити отвори по кінцях тріщин діаметром, рівним товщині металу, а кромки тріщин обробити під зварювання. Некрізні тріщини вирубують зубилом на повну їх глибину, а наскрізні обробляють на всю товщину металу під кутом 60-65 градусів. При вирубці несквозной тріщини ознакою її зникнення є припинення роздвоєння стружки, зрубують зубилом разом розташування цієї тріщини. Потім приступають до зварювання.
Поперечні тріщини в горизонтальних полицях поздовжніх і поперечних балок рам заварюють з постановкою підсилює кутовий накладки, а якщо ця тріщина переходить на вертикальну стінку балки, то посилюють кутові накладки ставлять дві або одну коритоподібного. У разі поширення тріщини на значну частину перетину балки ставлять дві підсилюють накладки - одну коритоподібного, вваривать всередину балки, і другу плоску, приварюють зовні вертикальної стінки балки. Подовжню тріщину по вертикальній стінці балки після заварки перекривають підсилює плоскою накладкою товщиною не менше 0,8 товщини стінки балки. У всіх випадках підсилюють накладки повинні перекривати вваренними тріщину з кожної сторони не менше ніж на 100мм.
Раніше приварені накладки, в яких з'явилися тріщини не ремонтують, а замінюють.
Протертості на балках і пошкоджені корозією частини рам пасажирських і вантажних вагонів усувають, як правило, при деповському і заводському ремонті зважаючи трудомісткості робіт.