Бідні, бідні смесітелі- Як крапля українського бензину вбиває коня японського прогресу
Що робити? З новими автомобілями все зрозуміло. Якщо фірма офіційно вирішується постачати нові технології в Україні (або конкретно в Сибір), значить, знає, на що йде, і буде відповідати за своє "поведінку". А як бути з японським second hand.
Mitsubishi Chariot GDI
Гарний розумний, але не передбачуваний
"Паровоз ні-ка-кой порошинки не любить: машина, брат, це - панянка. Жінка вже не годиться - з гаком отвором машина не піде." Це фраза з роману Андрія Платонова. Такий самобутньої мудрістю наставляв старий машиніст паровоза свого учня. Те був початок 20 століття, коли технічний прогрес семимильними кроками йшов мімоУкаіни. Зараз початок 21 століття, останні паровози догнивають на запасній колії, а люди їздять на автомобілях, які складніше паровоза будуть. І ось яка закономірність - чим далі ми від творіння Стефенсона, тим актуальніше слова того старого машиніста. У всякому разі, сучасні Hightec-автомобілі з Японії настільки претензійно в своїй будові, що можуть геть відмовитися їхати буквально через одну порошинки в бензині. І в першу чергу це стосується автомобілів з двигунами з прямим уприскуванням, що працюють на сверхобедненной суміші. А вже бензин у нас буває такий, що вчасно не на автомобілях їздити, а повертатися до паровій тязі.
Що й казати, збуваються найгірші прогнози Тернопіль сервісменов - японські ноу-хау, які проникають в останнім часом з далекосхідних ринків праворульного second hand, виявляються в дуже ворожа для себе середовищі і не здатні показувати ту чудову невибагливість, за яку ми любимо "японців" вже добрих десять років. Іноді достатньо однієї заправки рідиною, званої у нас бензином, а насправді представляє собою якусь суміш з газового конденсату з додаванням чистого тетраетилсвинцю. І кінець всім високим технологіям. Такі рідини з'являються на ринку, коли трапляються перебої з поставками кондиційного бензину, що недавно і спостерігалося в регіоні. Ось тут-то і почалося. Навіть традиційні двигуни з карбюратором або упорскуванням зачастили в сервіси через відмов систем запалювання і вприскування, а вже двигуни з прямим уприскуванням - GDI у Mitsubishi і D4 у Toyota, так і зовсім почали вставати, навіть не встигнувши доїхати до сервісу. Їм не те що сурогат приймати смертельно, навіть нормальний заводський бензин протипоказаний. Як уже показала практика.
впорснути
Зараз немає сенсу дуже докладно вдаватися в світ теорії і всіх нюансів моторів GDI (Gasoline Direct Injection - бензиновий прямий впорскування). Він придуманий не вчора і не японцями, а в заслугу фірми Mitsubishi або Toyota можна поставити власні доробки і впровадження в масове виробництво. Чим завжди і відрізнялися японці. Але те, що прямий впорскування бензину - це не тільки стирчить безпосередньо в циліндрі форсунка, треба представляти дуже добре. В цілому процес отримання та використання енергії виконаний на іншому якісному рівні, ніж в звичайному двигуні з розподіленим уприскуванням. Звичайно, це не ядерний реактор в порівнянні з тією ж паровою машиною, але тим не менше.
Безпосередній впорскування як чергове і ефективний засіб в справі оптимізації згоряння суміші і підвищення ККД бензинового двигуна
Хто винен?
А тепер поставимо собі запитання, у скільки разів більше сірки в нашому бензині? Чорт її знає. Та й всього іншого "сміття" не менше. При цьому до нас на ринок second hand надходять Mitsubishi c двигунами GDI з японського ринку, де двигуни не проходили адаптацію навіть для Європи і "чекають" чистого, як сльоза, бензину. Наплив таких автомобілів невеликої і почався не так давно, але вже сервісмени відзначили ряд характерних проблем, пов'язаних з їх експлуатацією. Як тих, що вже трапилися, так і тих, які можуть виникнути попереду.
В першу чергу, треба ясно розуміти, що праворульний "японець" навіть свіжого року вже поїздив в Японії і у випадку з GDI "з'їв" певний ресурс його прецизійної паливної системи. І якщо навіть мова не йде про швидку кончину насоса, то робота електроніки через поганий бензину починає давати збої, і з вельми швидкоплинними ускладненнями.
Звичайний двигун з уприскуванням палива
Саме по автомобілям Mitsubishi з двигунами GDI вже були і повторювалися такі випадки. Машина раптом починає глухнути при додаванні газу, хоча заводиться і працює на холостих прекрасно, і навіть їде, якщо нога ледь-ледь торкається педалі. Але трохи газанул, і двигун заглох. В чому справа? А справа якраз в особливостях роботи GDI на різних навантажувальних режимах, т. Е. В даному випадку в особливостях нероботи. Як вдалося з'ясувати в ході "коленочного" обстеження і ремонту, справа ось у чому.
Напорная паливна магістраль у Mitsubishi як би двоступенева. Перший насос, що стоїть в баку, закачує бензин і під регульованим електронікою тиском подає його до основного насоса, який послідовно доводить тиск вже до необхідного. Без навантаження тиск маленьке, тому як циліндри спалюють сверхобедненной суміші і палива потрібно мало. При збільшенні тиск зростає. Тобто перший насос працює циклічно - "тисне" під навантаженням і "відпочиває" при спокійному режимі. У головному ж насосі варто датчик, який строго стежить за тиском. Але до його робочої частини підходить дуже вузенький каналець, який неважко перекрити бензиновим "сміттям". Що і сталося. В такому випадку справжнє тиск в магістралі датчик не "бачить". Судячи з усього, на легких режимах надходять від нього сигнали не потрібні блоку управління, оскільки регулювання уприскування не відбувається. Двигун працює. Але при силових навантаженнях "недолік" тиску стає помилковою командою до блокування уприскування. Двигун глухне. Прочищенням забився каналу, здавалося б, можна вирішити проблему, але "сліпий" датчик встиг ще й закінчити погружной насос. Судячи з усього, він через сигнали про неправдиве паливному голодуванні перейшов на постійний напірний режим, на що він не розрахований. Так що довелося міняти і насос.
В іншому випадку в сервіс привезли машину, у якій погружной насос здох через велику кількість бруду в баку. Бруд забила прийомну сітку, тиск впав і насос в кінці-кінців втомився боротися з паливним голодуванням, постійно працюючи на повну котушку. При цьому він зміг "продавити" частина бруду і поганяти її по паливній системі. Неважко припустити, до чого призведе абразивний і корозійний знос головного насоса, через що тиск в магістралі теж впаде з усіма наслідками, що випливають для всього двигуна наслідками. Але поки про випадки капітального ремонту систем вприскування GDI фірми Mitsubishi відомостей не надходило.
А ось тойотовский D4 (встановлюється на деякі моделі Corona, Camry і інші) вже встиг жахнути власним "смертельним" номером, якого ніхто на нашому ринку просто не міг припустити. У двигуні D4 високонапірний насос являє єдиний блок і наводиться розподілвалом. Встановлено безпосередньо на голівці блоку. У цьому насосі якраз використовується плунжер (на відміну від насоса Mitsubishi, це вже вдалося встановити достовірно), який на нашому бензині здатний дуже швидко збільшити зазор між корпусом. Плунжерні пари дизельних ТНВД хоч трохи, але змащуються самої соляркою, а тут цього немає. Напевно сучасні зарубіжні бензини теж мають змащувальні присадками, але в нашому немає ні мастила, ні належною очищення. Загалом, плунжерні пара зношується і тиск в системі падає, що теж може спричинити проблеми роботи двигуна. Але найстрашніше в іншому. Здатний проникати через плунжер зайвий бензин повинен йти за спеціальним відвідному каналу. Але це при допустимих дозах. А при сильному зносі бензин починає стікати струмком повз каналу. прямо в піддон картера! Добре розбавляючи масло. При сильному зносі всього за день-два їзди рівень масла може збільшитися вдвічі. Таким чином, спочатку бензин "роз'їдає" паливний насос високого тиску, а потім сприяє катастрофічного зносу кулачків распредвала, вкладишів, поршневий і т. Д.
Новий високонапірний блок для D4 коштує близько $ 900, але чи не доведеться міняти і весь двигун? До речі, приклади з життя показують, що між привозимо машини з двигуном D4 з Японії і початком кончини паливного насоса може пройти всього кілька днів експлуатації. З одного боку, це говорить про особливості заправляється в бак рідини, а з іншого підтверджує деякі істини. За ідеєю, при певному пробігу прецизійні деталі повинні були змінитися на нові ще в Японії, але японець не став тягнути до дорогого ТО і здав машину. Потім вона потрапила в Україну. До речі, фірма Toyota офіційно так і не зважилася поставляти автомобілі з D4 в нашу країну, саме через якість палива. Фірма Mitsubishi наважилася, хоча відомо, що вже були проблеми з паливною системою зовсім нової Carisma GDI, і все через брудний бензин. Схоже, чи не краще себе будуть почувати і європейські автомобілі з подібними двигунами, якщо їх почнуть завозити в Україну з початком серійного виробництва.
Що робити?
Очевидно одне - імпортні автомобілі новаторської хвилі сьогодні мало придатні для нашого ринку. З двох основних причин: якість палива і зовсім інші вимоги до регламенту техобслуговування, до якого наш споживчий ринок ще не готовий. Багато прецизійні деталі суперсистем вже явно не готові отхажівают два або навіть три терміни, як це спокійно могли їх більш прості "предки". Вони вимагають своєчасної заміни і тільки. Що робити? З новими автомобілями все зрозуміло. Якщо фірма офіційно вирішується постачати нові технології в Україні (або конкретно в Сибір), значить, знає, на що йде, і буде відповідати за своє "поведінку". А як бути з японським second hand? Нинішнім власникам таких автомобілів можна порадити тільки ретельний вибір палива з використанням хороших присадок і більш уважне "спостереження" за роботою двигунів. Як не сумно визнати, зараз багато сервісів намагаються не зв'язуватися з подібними автомобілями, оскільки мало що знають самі і бояться зробити ще гірше. До того ж, і без того останнім часом проблем, викликаних низкою "стихійних лих", було досить навіть зі звичайними автомобілями. Сурогатний бензин при дефіциті заводського зіпсував не одну систему запалювання в кращому випадку, і паливну - в гіршому. До цього ще додалися замасковані "потопельники" зі сходу. Як правило, у багатьох вся електрика вже на стадії розкладання і процесор давно включив лампочку Check engine, але заради продажу щиток на якомусь етапі був розкритий і лампочку просто прибрали.
Так що сьогодні довірятися супертехнологій не варто. Звичайно, приємно, коли твоя машина витрачає палива на 10-30% менше, ніж звичайний однокласник, але, схоже, це самообман. Краще вже довіритися традиційним японським конструкціям, старим добрим розподілених систем уприскування, які поки що домінують на ринку second hand і в рекомендаціях не потребують.
(С) Василь Ларін // toyota-club.nm.ru