Про плюси і мінуси застосування рами в легковому автомобілі сказано не мало. Втім, ця тема невичерпна, оскільки конструктори автомобілів щорічно підкидають сперечальникам все нові аргументи, випускаючи то дуже комфортний рамний позашляховик, то кросовер з разюче високими позашляховими якостями.
Загалом, відмінності між рамними і безрамними автомобілями поступово стираються. Та й сама автомобільна рама за останні роки серйозно змінилася.
Олександр Хороньжін. директор СТО «Аквілон».
Сергій Карнаухов, директор СТО «Фаворит».
І тим не менше, сама наявність рами і раніше приваблює багатьох любителів «офф-роуда». Ми ж сьогодні поговоримо не тільки про роль автомобільних рам в сучасній автомобільній галузі, а й про особливості їх кузовного ремонту.
Рамою називається остов автомобіля, його хребет, на якому закріплені двигун, агрегати трансмісії, системи управління, ходова частина. Така конструкція, без кузова, називалася шасі, і вона могла служити основою для декількох моделей автомобілів - все залежить від того, який кузов навісити на цей каркас. Спочатку раму мали всі автомобілі, без винятку. Виробляли її з самих різних матеріалів. На зорі автомобілебудування - з металевих труб і навіть з дерева з металевими накладками. Однак наймасовішою і загальноприйнятої в світі стала конструкція з штампованих профілів прямокутного перетину. На вантажних автомобілях ця конструкція дожила і до нашого часу. Виняток становлять лише машини Tatra, фірмової особливістю яких є хребтова конструкція рами. Втім, цим шляхом розвитку ніхто крім чеської компанії не пішов.
Спочатку силові агрегати кріпилися до кузова жорстко, тобто без будь-яких гумових подушок. Картери двигунів автомобілів раннього періоду зазвичай відливалися з лапами жорсткого кріплення до лонжеронів. За рахунок цього кузов отримував дуже велику міцність на скручування, але разом з цим, на раму передавалася більша частина вібрацій двигуна. Рішення було знайдено: двигун і трансмісію стали кріпити до кузова через гумові подушки. Проблему вібрації, тим самим, усунути вдалося, але разом з цим опір скручуванню кузова сильно знизилася. З тих самих пір, як двигун поставили на подушки, конструктори прагнуть повернути рамі жорсткість на скручування, намагаючись при цьому сильно не обтяжувати конструкцію. Завдання, прямо скажемо, непроста, особливо якщо мова йде про важкому позашляховику.
Перші спроби відмовитися від рами були зроблені ще на початку 20 століття. Однак реально втілення цих ідей припало на другу половину століття. У Європі автомобілі з несучими кузовами почали будувати ще в 30-і роки, а вже після Другої світової війни на таку конструкцію перейшли практично всі виробники. В Америці рама довгий час продовжувала використовуватися при виробництві легкових автомобілів, оскільки американці дуже любили щорічно змінювати дизайн техніки, що випускається. Це було дуже зручно. Шасі завжди залишається тим самим, змінюється тільки форма крил, капота і багажника - і новий автомобіль готовий. І все ж сьогодні рами поступово поступаються місцем на конвеєрі. Навіть на позашляховиках і пікапах замість звичайної лонжеронной рами сьогодні можна запросто зустріти полунесущій кузов, в якому елементи рами інтегровані в кузов.
Повільне відступ з конвеєра
Чому ж від рам вирішили відмовитися? Все дуже просто: з часом список достоїнств рами виявився менш значущим, ніж список недоліків. З переваг можна виділити те, що рамний автомобіль конструктивно більш простий. Рамні автомобілі набагато краще захищають салон від вібрацій і шумів, оскільки саме рама сприймає на себе основне навантаження. (Правда, власники УАЗів могли б з цим твердженням посперечатися). Рама дозволяє експериментувати з дизайном кузова автомобіля, причому з мінімальними грошовими витратами для автовиробника.
Недоліків же у рамних автомобілів набагато більше. Почнемо з ваги автомобіля і собівартості виробництва. Рами зварюються з лонжеронів закритого перетину. Конструкція виходить досить важкою. Керованість такого автомобіля ускладнюється через занадто високого центру тяжіння і взаємної деформації кузова і рами. Плоска рама позашляховика, як це ні крамольною звучить, по опору на скручування поступається сучасним несучим кузовам. Але самий серйозний недолік рамного автомобіля - це проблеми з програмуванням зон деформації при сильних ДТП. В останні роки безпеки автомобіля надається велике значення, і передбачувана деформація кузова при ударі вважається одним з ключових показників пасивної безпеки. На жаль, саме за цим показником рамні автомобілі програють моделям з несучими кузовами. Незважаючи на те, що американцям вдалося все ж побудувати великі рамні позашляховики з таким розрахунком, щоб в момент деформації вони активно поглинали кінетичну енергію, знижуючи ступінь травмування людей, лонжеронну раму це не врятувало. З кожним роком частка рамних конструкцій в сегменті позашляховиків скорочується. Виробники роблять ставку на несучі і полунесущіе кузова. Але в автомобільному середовищі шанувальників у рами і раніше дуже багато. Рамні машини не випадково називають «вічними». Їх кузов не відчуває таких навантажень, як несучий. Він не так сильно деформується при експлуатації і менше схильний до корозії. Подивіться на 15-річний рамний позашляховик і легковий автомобіль такого ж віку. Багато седани з часом перетворюються на такі собі «обмилки». У них просідає задня і передня частина кузова. А позашляховики прекрасно зберігають форму - завдяки своїй рамі. За раму будь позашляховик можна витягнути з болота, навіть якщо він міцно сів на мости, а ось «кросовер» з несучою конструкцією кузова від таких зусиль може і повісті.
Рами в ремонті
Тріщини і деформація рами - явище не таке вже й часте.
«Щоб погнути лонжеронну раму, потрібні дуже великі зусилля. До нас найчастіше надходять на ремонт позашляховики з різними ушкодженнями кузова, а не рами », - зазначає директор СТО« Аквілон »Олександр Хороньжін.
За його словами, до деформації рами може привести тільки серйозна аварія або нещадна експлуатація позашляховика, тому якщо при купівлі вживаного позашляховика ви бачите на рамі сліди зварювання або, не дай бог, тріщини, таку машину купувати не варто. Рама будь-якого позашляховика - дуже складний в ремонті елемент. Повернути їй первісний вигляд набагато важче, ніж лонжеронам легкового автомобіля.
«Витягування рами - це більш трудомісткий процес. Дуже багато залежить від професіоналізму рихтувальника і рівня рихтувального обладнання, - пояснює директор СТО «Фаворит» Сергій Карнаухов. - Наприклад, якщо звичайний легковий автомобіль кріпиться до стапеля за несучі елементи кузова, то рамний позашляховик - закріплюється безпосередньо за раму. Не всі стапелі мають таку можливість. Наприклад, Autorobot Micro навряд чи впорається з таким завданням - необхідний більш серйозний стапель ».
За словами Сергія Карнаухова, вартість нормо-години при ремонті позашляховика, як правило, не відрізняється від вартості робіт по звичайному легковому автомобілю або «паркетнику». Однак загальна вартість ремонту, як правило, виявляється більш високою з огляду на те, що обсяг робіт досить великий.
«Якщо пошкодження дуже серйозне, то раму і кузов доводиться витягати окремо - а це сильно збільшує витрати часу на костоправних роботи». - додає Сергій Карнаухов.
Що ж стосується основного ворога будь-якого кузовного заліза - корозії, то в цьому плані рама практично бездоганна. Новосибірські «костоправи» зізнаються, що раму позашляховика, сильно пошкоджену корозією, їм бачити не доводилося.