Володимир Капітонов, дизайнер GM: потрапити в автомобільну компанію автодизайнерів складніше, ніж стати гравцем NBA
Володимир Капітонов, дизайнер компанії General Motors: «Найгірший день роботи автодизайнерів краще самого хорошого дня в будь-який інший професії».
Але про це трохи пізніше. Для початку дізнаємося, яким чином учень ліцею №31, а пізніше школи №1 виявився в серці автомобільної Америки - в Мічигані. В принципі, напевно, складно «втекти» в США, а вже коли є талант, влаштуватися в автомобільну компанію нескладно, адже так?
- Не зовсім. Виявляється, статистично потрапити в автомобільну компанію автодизайнерів складніше, ніж стати гравцем NBA. Конкуренцію тобі складають випускники кращих шкіл автодизайну світу, і ніхто не робить знижок, що в Росії автодізайнерское малювання - в зародку. В принципі, все що потрібно - трохи таланту і дуже, дуже багато роботи. Для тих, хто машинками "хворий" по-справжньому, це не проблема. Я пам'ятаю приказку одного з моїх вчителів: поки не намалював 10 тисяч машин - ти не дизайнер. По-моєму, правильний критерій.
- І з чого почався твій шлях до підкорення General Motors?
- Відразу після закінчення школи в Челябінську я поїхав в Детройт, в College for Creative Studies. Це невелика школа мистецтв, що славиться факультетом автомобільного дизайну, хоча там є і інші факультети. У світі налічуються близько десятка шкіл, які котируються в світі автодизайну, в College for Creative Studies вартість навчання була однією з найнижчих. І, головне, він знаходився в Детройті, де базується вся автопромисловість США і провідні дизайн-центри.
Цим, правда, вся принадність місцезнаходження і закінчувалася. З одного боку школи був музей Мистецтв і Публічна бібліотека, з іншого - кілометри трущоб, занедбаних будинків, наркопритонів. Звуки пострілів і поліцейських сирен були нормальною справою. Хоча за останні роки там стало набагато краще.
- Раз ця школа котирується в автомобільному дизайні, в чому її переваги?
- На факультеті «Транспортного дизайну» вчать майже виключно діючі або колишні Автодизайнери, і виявилося так, що майже всі мої викладачі згодом виявилися начальниками різного рівня в General Motors. Тепер нам добре працюється - вони не можуть сказати: «І чого тебе тільки вчили!», Тому що самі ж і вчили. А очолював факультет головний дизайнер Citroen в 80-х роках.
І, звичайно, навчання там дуже інтенсивне. На першій же лекції по автодизайну нам порадили поменше скаржитися на зайнятість іншими предметами і навчитися поменше спати, а якщо хтось зустрічається з дівчиною, то розлучитися зараз, тому що часу все одно не вистачить. Це не жарти - багато студентські майстерні дійсно були відкриті цілодобово. За чотири роки в коледжі я з лишком спокутував свою нехлюйство в російських школах. (Сміється.)
- Як саме відбувається навчання?
- Фактично, це суцільний чотирирічний урок образотворчого мистецтва і праці, тільки на дещо іншому рівні. Головні предмети ті - які відносяться до майбутньої професії, а історію мистецтва або філософію можна вивчити і на "трояк": при сильному дипломному проекті на шанси отримати роботу це майже не впливає. День і ніч ми малювали, потім ліпили масштабні моделі, отримували навички компонування автомобілів, маркетингу, вчилися макетування, техніці фарбування моделей. Одним словом, не вилазили з майстерень, студій, через робочих столів у власних кімнатах в гуртожитку.
І була дуже жорстка конкуренція. Варто було принести вдалий малюнок і викликати похвалу викладачів, лунав зубовний скрегіт однокурсників, і на наступному уроці рівень робіт значно піднімався - наступала твоя черга наздоганяти.
- Яким чином автомобільні компанії вибирають молодих дизайнерів?
- Зазвичай працювати за професією, не обов'язково в автомобільній компанії, студенти починають з другого курсу (це називається практика або Internship). Після закінчення коледжу влаштовується виставка робіт і дипломних проектів - свого роду «оглядини», на які з'їжджаються представники дизайн-студій з усього світу (навіть, наприклад, Renault, яка в США не представлена). Саме тут і починаються кар'єри. Я розмовляв з декількома конторами, але найбільший інтерес проявила General Motors. Так я залишився в Мічигані, тільки переїхав в район получше.
Впадає в очі різниця в системі підготовки «їх» студентів і «наших». Якщо російські вузи досі намагаються дати правильні академічні знання, часто відірвані від реалій галузі, для якої готують кадри, то на Заході акцент робиться на практичне застосування знань і навичок. Нічого зайвого, але максимум необхідного. Можна сперечатися про нестачу «широти» такого утворення, але очевидно інше - якщо нашого молодого фахівця чекають курси перепідготовки і процес впрацьовування, то на Заході вам майже відразу можуть довірити роботу над одним з відповідальних проектів. У випадку з Володимиром так і вийшло.
- Я почав працювати в студії, що називалася APEX. Цікаво, що проекти цієї студії найчастіше так і залишалися лежати в папках, в кращому випадку перетворюючись в концепт-кари, як GMC Terra4. І в цьому немає нічого образливого, бо APEX займався захмарними проектами, розрахованими на далеке майбутнє. «Які транспортні засоби робитиме GM, якщо через 50 років нафта стане недоступна?» Така робота легка і цікава, вона дає політ для фантазії; ми малювали «відв'язаних» проекти, що віддають науковою фантастикою.
Після цього півтора року я працював над Cadillac Escalade і наступним поколінням пікапів GM.
- Ми були настільки занурені в роботу, що не усвідомлювали всю важливість проекту. Розуміння прийшло лише напередодні прем'єри автомобіля, коли в Інтернеті з'явилися піратські знімки в «сирому» стані - в пластиліні і срібною плівці, що імітує фарбу, з лівого половинкою відмінною від правої (так ми ведемо два дизайну до того, як виберемо один остаточний). За один вечір фотографії поширилися по Інтернету, через тиждень з'явилися у пресі, миттєво утворилися форуми, присвячені новому Camaro. Тисячі людей висловлювали свої думки, захоплення, іноді розчарування. Люди клялися, що після багатьох років відсутності повернуться до GM-овским автомобілів, тільки якщо новий Camaro піде в серію. Мені особливо запам'яталося побажання безіменного фаната, що в цілому автомобіль хороший, але того, хто намалював задні фари необхідно повісити, так як вони все псують. Фари малював я. (Сміється.)
Перша версія Camaro дебютувала в 1966 році, і на питання журналістів про значення назви, джіемовци іронічно відповідали: «Camaro - це маленький злісний звір, якою живиться Мустанг». Саме Ford Mustang був основним конкурентом нової моделі, що стала одним із законодавців мод в жанрі muscle car. Концепція автомобіля була проста: потужний двигун, задній привід і неодмінно стильна, накачана зовнішність. Так що робота над проектом Camaro - найкраще підтвердження успішності Володимира на терені автодизайну.
- Як тобі вдалося потрапити в цей проект?
Але доля зробила поворот. Буквально за півроку до презентації автомобіля віце-президент по дизайну General Motors Ед Велберн порахував, що дизайн Camaro, запропонований Advanced Design, занадто близько відтворював форму автомобіля 1969 року - найвідомішого з усіх Camaro. І тоді він звернувся до директора моєї студії Тому Пітерса з проханням створити альтернативний проект. До речі, це був аж ніяк не випадковий вибір, тому що Том Пітерс - легендарна особистість в автомобільному дизайні. У 80-х він створював революційні концепти того часу (Corvette Indy, Pontiac Banshee), а з сучасних автомобілів - Chevrolet Corvette і Cadillac XLR.
Том запропонував кільком дизайнерам, в тому числі мені, взяти участь в цьому проекті При цьому він не став надто детально описувати, яким би хотів бачити Camaro, а просто сказав: «Намалюйте мені автомобільний еквівалент злючого сторожового пса. І натхнення шукайте не тільки в старих Camaro, але і в винищувачах F22 або акул - у всьому, що швидко, потужно, стрімко ». Ми влаштувалися в невеликій кімнаті в підвалі, де в атмосфері суворої секретності (навіть від «своїх») вівся цей проект - так народилася наша студія, Studio X.
- Напевно, тебе чекало дуже напружений час?
- Так. Терміни створення нашого варіанту дизайну були неймовірно стислими - 3-4 тижні. Ми малювали всюди: вдома, на роботі, на серветках в ресторанах. Пам'ятаю, що малював Camaro, коли чекав в аеропорту Кеннеді прильоту батьків.
Зазвичай за ескізами автомобіля створюються масштабні моделі 1: 3, які оцифровуються тривимірним сканером і виточуються з пластиліну фрезою в масштабі 1: 1. Але у нас не було на це часу і Camaro відразу виріс в повний розмір. Ми працювали як злагоджена команда, і я згадую ті дні з задоволенням. Я намалював і вирізав з картону стільки решіток радіаторів, повітрязабірників, бамперів, вихлопних труб і крил, що можна було б зробити кілька автомобілів.
Поки дизайн сирої, він схожий на начерк в трьох вимірах. Його оцінюють з великої дистанції, тому що якщо автомобіль не виглядає з 20 метрів, його зовнішність поблизу не має значення. Шпильками або клейкою стрічкою (!) Ми прикріплювали, скажімо, антикрило, відходили, дивилися ... На першій стадії важливі елементарні речі: наскільки низько машина сидить, який нахил стійок і висота даху. Поганий дизайн від хорошого відокремлюють пара зайвих сантиметрів в ключовому місці.
- У підсумку, з двох проектів вибрали саме ваш ...
- Так, і Ед Велберн (віце-президент GM) зізнався, що це було одне з найважчих рішень, яке йому доводилося приймати. Автомобіль Advanced Design був зварений з стилі ретро, наш Camaro - сучасніше і агресивніше. Обидва варіанти мали право на життя, але вибрали наш.
Протягом наступних 3-4 місяців дизайн доводився до розуму. Кузов концепт-кара робився зі склопластику, зліпки для якого знімалися з підготовленою нами моделі. Ми пасли концепт-кар до самого кінця, щоб в процесі грунтовки, забарвлення, обробки кузова не загубилася жодна лінія. Треба віддати належне першокласним моделістам GM, які за кілька місяців з тонни рудого пластиліну, гори склопластику, листового заліза, алюмінієвих брусів створили автомобіль, який постав перед публікою на детройтском автосалоні.
- А концепт-кар - це повноцінний автомобіль або макет?
- У випадку з Camaro було побудовано два концепти. Один, червоний, тільки зовні виглядав як справжня машина з фарами і колесами, але всередині мав дерев'яну раму. У нього не було ні інтер'єру, ні ходової частини - це був макет, показаний на автошоу в Лос-Анджелесі. Але на детройтском автосалоні дебютував сріблястий автомобіль, і він був повністю функціональним: 400-сильний двигун, спеціально налаштована випускна система, готовий салон. Мені навіть вдалося на ньому покататися, і це була найдорожча машина в моєму житті - точну суму не скажу, але вона вимірюється десятками мільйонів доларів.
Після проекту Camaro Володимир аж ніяк не повернувся до позашляховиків і пікапів і зараз працює у відділі з промовистою назвою «Задньопривідні і спортивні автомобілі», проте подробиці виношуваних там проектів не розголошує.
- А чи не хотілося тобі повернутися в Росію і працювати за фахом тут?
- Дуже сумую за домом і намагаюся вибиратися в Росію якомога частіше. Але якщо говорити про професії дизайнера, вона тут до сих пір так і не затребувана. Після розмов з російськими колегами я зрозумів, що в Росії роль дизайну розуміється керівництвом неправильно, і поки це не зміниться, мені доведеться заробляти собі на хліб іншим способом. Але для мене найгірший день роботи автодизайнерів краще самого хорошого дня в будь-який інший професії.
- Щоб ти порадив хлопцям, які мріють стати автодизайнерів?
- Вивчайте англійську і створюйте найкращий портфоліо, який можете. Індустрії потрібні талановиті, оригінальні і працьовиті дизайнери, не має значення звідки. Прикладів вже досить - кілька випускників московських і екатеринбургских вузів працюють на західні компанії, так що шанси є.
- Дякую за інтерв'ю і удачі. Чекаємо від тебе нових емоційних новинок.
- Неодмінно!
Артем Краснов спеціально для www.autochel.ru