Військові професії відомого авіалайнера
Частина 1. Літаки-розвідники Іл-20 та Іл-24Н
Турбогвинтовий пасажирський літак Іл-18 став одним з найбільш популярних радянських авіалайнерів 60-70-х рр. минулого століття. У 1957-1969 рр. московський авіазавод №30 (потім - «Знамя труда», МАПО, а нині - Виробничий центр ім. П.А. Вороніна, який входить до складу РСК «МіГ») випустив 564 таких літака, довгі роки широко використовувалися для перевезень пасажирів на авіалініях в Радянському Союзі і багатьох зарубіжних країнах. Наприклад, в 1965 р в експлуатації знаходилося 435 авіалайнерів Іл-18 різних модифікацій, з них 81 літак - за кордоном. У 1968 р число експлуатувалися Іл-18 досягла 511, а поставлених на експорт - 103. Іл-18 був символом економічності і надійності, недарма саме цей тип літака був обраний в якості офіційної «урядової» машини, що перевозила вищих осіб держави - Микиту Хрущова , а потім Леоніда Брежнєва, інших членів уряду під час робочих поїздок по країні і державних візитів за кордон. Пасажирські Іл-18 зійшли, в основному, з повітряних трас в 80-і рр. поступившись місцем більш сучасним Ту-154, однак і як і раніше їх ще можна зустріти в аеропортах по всьому світу.
При цьому мало хто знав, що деяка кількість модифікованих Іл-18 «прописалася» на військових аеродромах. Йдеться про низку спеціальних модифікацій цього авіалайнера, створених в інтересах військових. Ці машини, зовні мало відрізняються від звичайних пасажирських Іл-18 (а часто і носили таку ж напис на борту) довгий час залишалися одними з найбільш секретних радянських літаків. Відомості про них охоронялися навіть більш ретельно, ніж, наприклад, інформація про інші новітніх бойових літаках - винищувачах і бомбардувальниках. Такі машини, відомі під назвами Іл-20 та Іл-22 і призначені для ведення радіоелектронної розвідки, передачі телеметричної інформації, використання в якості ретрансляторів і повітряних командних пунктів, випускалися вже після того, як було припинено виробництво пасажирських Іл-18. Їх служба триває і понині, правда багато військових варіанти Іл-18 вже перестали використовуватися за своїм первісним призначенням, і після демонтажу спеціального обладнання експлуатуються, в основному, в якості транспортних. Сьогодні прийшов час, коли вже можна розкрити деякі подробиці про ці колись «секретних» модифікаціях популярного авіалайнера.
Після того, як 1 травня 1960 р над Свердловськом був збитий американський висотний літак-розвідник U-2, пілотований Френсісом Пауерсом, американське військове командування зрозуміло, що безкарним шпигунським польотів над територією СРСР прийшов кінець. Недолік розвідувальної інформації вирішено було заповнити за рахунок створення спеціального літака радіоелектронної і фоторозвідки, який міг би довгий час баражувати уздовж кордонів Радянського Союзу і країн Варшавського договору і отримувати необхідні розвідувальні дані, які не втручаючись на їх територію. Такий літак був побудований на базі авіалайнера Боїнг 707-320 і отримав назву RC-135. ВВС США прийняли його на озброєння в 1964 р RC-135 довгі роки тримав в напрузі розрахунки радянської ППО і чергові екіпажі винищувальної авіації, регулярно з'являючись і проводячи свої шпигунські місії поблизу кордонів країни. Однак протидіяти RC-135 було дуже складно: формально він не втручався на радянську територію, а знищення його над нейтральними водами або суміжними державами могло привести до найбільшого міжнародного скандалу з легко прогнозованими наслідками.
Літак-розвідник на базі Іл-18Д отримав назву Іл-20 або «виріб 20». Основним засобом ведення розвідки на цій машині стала радіолокаційна станція бокового огляду «Голка», тому літак нерідко іменувався Іл-18Д «Голка».
Некогерентного РЛС бокового огляду «Голка-1» розроблялася в СКБ-1 ленінградського НДІ радіоелектроніки (НДІ-131 Держкомітету СРСР по радіоелектроніці, НІІРЕ Мінрадіопрому СРСР), перетвореного незабаром у Всесоюзний науково-дослідний інститут радіоелектронних систем (увага- ІРЕС), а потім увійшов до складу НВО (нині - холдингової компанії) «Ленінець». Головним конструктором станції став В.М. Глушков, його заступником - С.Є. Контори.
Крім власне РЛС, комплекс радіолокаційного обладнання «Голка-1» літака Іл-20 включав в себе кошти радіотехнічної і фоторозвідки, пов'язані з навігаційним обладнанням літака. Комплекс дозволяв отримати детальне радіолокаційне зображення, за якістю близьке до аерофотозйомки, але в будь-яких метеоумовах, і, крім того, вести радіотехнічну розвідку і аерофотозйомку.
Антену РЛС «Голка» розмістили на Іл-20 в великий (довжина - близько 8 м) подфюзеляжной гондолі сигарообразной форми, встановленої між шпангоутами №8 і 27. Нижня частина гондоли була виконана радиопрозрачной. Блоки РЛС розміщувалися в передньому багажному відсіку фюзеляжу.
Крім перспективною радіолокаційної розвідки місцевості за допомогою апаратури «Голка» Іл-20 міг вести і традиційну аерофотозйомку. Для цього він оснащувався комплектом аерофотоаппаратов А-87П, розміщених з обох бортів передньої частини фюзеляжу в зоні передньої пари ілюмінаторів. Об'єктиви фотоапаратів розташовувалися під зсувними шторками на двох бічних обтічниках - інший характерною зовнішньої особливості Іл-20. У задній частині цих обтекателей монтувалися антени системи загальної радіотехнічної розвідки «Ромб», що служила для виявлення радіолокаційних засобів противника, визначення напрямку на джерело випромінювання і його частоти.
Однак цими системами не обмежувався складу спеціального устаткування Іл-20. У нижній частині фюзеляжу за крилом встановлювалися антени станції детальної радіотехнічної розвідки «Квадрат», що дозволяла, на відміну від системи «Ромб», отримувати більш докладні відомості про виявлені радіовипромінювальних об'єктах. Над передньою частиною фюзеляжу розташовувалися антени системи перехоплення відкритих радіопереговорів в ефірі «Вишня».
Спеціальне розвідувальне обладнання, встановлене на борту Іл-20, обслуговував тактичний екіпаж з шести операторів, які розміщувалися в передній і середній кабінах літака. Крім того, як і на всіх інших Іл-18, до складу екіпажу Іл-20 входили два пілота (командир і правий льотчик), штурман, бортінженер і бортрадист. Стандартне для Іл-18 пасажирське обладнання салону було скасовано, але в задній кабіні була організована кімната для відпочинку екіпажу з кріслами і буфет, тут же були приміщення гардероба і туалету. Для аварійного покидання літака з парашутами передбачався аварійний люк в правому борту задній частині фюзеляжу.
Малюнок Василя Золотова
Вгорі: установка аерофотоапарата в кабіні Іл-20М
Справа: інтер'єр салону і робочі місця операторів спеціального обладнання літака Іл-20М
Перший етап льотних випробувань (ще без апаратури «Голка»), завершений в тому ж 1968 р виявив, що з пілотування Іл-20 відрізняється від серійного Іл-18Д незначно. Управління ним було легким і зручним, разом з тим наявність подфюзеляжной гондоли з великою бічною поверхнею викликало зменшення запасу шляхової статичної стійкості. Однак виявлялося це в основному тільки при польоті з зафлюгірованним крайнім двигуном, коли відхилення літака за курсом і крену відбувалося більш інтенсивно, ніж на пасажирському Іл-18Д. Але і в даному випадку значення крену не виходили за обмеження.
Другий етап льотних випробувань (з апаратурою «Голка») почався в тому ж 1968 році і завершився влітку наступного 1969 року з позитивною оцінкою. Польоти були зараховані в якості етапу «А» спільних державних випробувань, і літак був рекомендований до серійного виробництва. Розробка креслень для серійного виробництва на заводі «Знамя труда» почалася ще в 1968 році і на рубежі нового десятиліття з цехів почали виходити вже перші серійні машини. Етап «Б» спільних державних випробувань Іл-20 пройшов в 1970-1971 рр. після чого почав надходити у війська.
Літаки Іл-20, а також пішли за ними модернізовані Іл-20М і Іл-20М1 з більш досконалим устаткуванням не входили до складу розвідувальних авіаполків або ескадрилій ВПС Радянського Союзу, а підпорядковувалися безпосередньо командуванню військових округів (в кожному окрузі було по кілька таких літаків) . Всього до 1976 р завод «Знамя труда» побудував близько двох десятків літаків Іл-20 та Іл-20М.
Поява стройових Іл-20 над нейтральними водами не пройшло непоміченим для потенційного, як тоді говорили, супротивника. Однак ідентифікований іноземною розвідкою він був тільки в 1978 р коли НАТО присвоїло йому кодове найменування Coot-A.
Екіпажі Іл-20 постійно виконували розвідувальні польоти над нейтральними водами світового океану, де неодноразово їх «перехоплювали» літаки ймовірного противника. Так, навесні 1985 р розвідник був зустрінутий «Сі Харрієр» 801-ї ескадрильї авіації ВМС Великобританії над Північною Атлантикою поблизу Норвегії.
Застосовувався літак і в ході бойових дій в Афганістані.
У 90-і рр. через старіння бортовий радіоелектронної апаратури Іл-20М стали зніматися з бойового чергування, однак належної заміни їм так і не послідувало. Частково замінити Іл-20М могли літаки комплексної повітряної розвідки зі складу Дальньої авіації, створені на базі Ту-22Р і Ту-22М3. Однак застарілі Ту-22РДМ також в 90-і рр. були зняті з озброєння, а сучасні Ту-22МР надійшли в стройові частини в вкрай обмеженій кількості. В результаті сьогодні основний обсяг завдань комплексної повітряної розвідки в ВПС Росії вирішують літаки фронтової авіації Су-24МР і МіГ-25РБ (з різними варіантами оснащення). У той же час деяку кількість Іл-20М, як і раніше ще залишається в строю. Правда з 90-х рр. багато з них найчастіше залучаються виключно для транспортних перевезень. Деякі з цих машин, які мають великим льотним ресурсом, пройшли відповідне переобладнання і перетворилися в «звичайні» Іл-18.
Льодовий розвідник Іл-24Н
Іл-20 увійшов в історію російської військової авіації як перший вітчизняний літак, призначений для комплексного використання коштів повітряної розвідки, заснованих на різних принципах отримання інформації.
Деякі ідеї, відпрацьовані на Іл-20, знайшли застосування і в інтересах народного господарства. Ще в 1965 р Управлінням полярної авіації Міністерства цивільної авіації СРСР було замовлено оснащення літака Іл-18 спеціальної радіолокаційної апаратурою, яка могла б використовуватися для ведення льодової розвідки при проводці караванів судів по Північному морському шляху. У ленінградському ВНІІРЕ під керівництвом головного конструктора В.М. Глушкова була розроблена і в 1967 р витримала державні випробування на літаку Ан-24ЛР радіолокаційна апаратура «Торос» для дистанційного зондування льодового покриву. Однак до установки її на Іл-18 справа тоді не дійшла. До ідеї використання модифікованого Іл-18 в якості льодового розвідника повернулися тільки в кінці 70-х.
Малюнок Андрія Юргенсона
За типом Іл-24Н на початку 80-х рр. було переобладнано два серійні пасажирські літаки Іл-18Д (№10004 і 10403, реєстраційні номери СРСР-75449 і СРСР-75466). Один з них, зокрема, забезпечував у травні 1987 р проводку атомного криголама «Сибір» в ході евакуації дрейфуючій станції «Північний полюс-27». На літаках Іл-24Н багато літали досвідчені екіпажі льотчиків-випробувачів ГосНІІГА. Однак широкого застосування в полярній авіації літаки Іл-24Н так і не отримали. Зміна економічної ситуації в країні призвело до того, що можливості повітряних льодових розвідників до кінця затребувані так і не були.
Основні дані літаків Іл-20 та Іл-24Н
Тип двигунів АІ-20М
Злітна потужність, к.с. 4x4250
Довжина літака, м 35,9
Розмах крила, м 37,42
Площа крила, м2 140,6
Висота літака, м 10,17
Максимальна злітна маса, кг: 64 000
Максимальна швидкість польоту, км / год 675
Крейсерська швидкість польоту, км / год 620
Крейсерська висота польоту, м 8000 - 10 000
Максимальна дальність польоту, км 6 200
Максимальна тривалість польоту, ч 10
Довжина розбігу, м 1300
Довжина пробігу, м 850