ВИПРОБУВАННЯ ОЛІЙ ДЛЯ МОТОЦИКЛІВ
Наше видання вирішило серйозно підійти до питання освітлення гідних зразків, попередньо протестувавши їх в лабораторії масел.
У зв'язку з високим форсуванням, двигуни сучасних байків більш вимогливі до якості моторного масла, ніж автомобільні. До того ж, на більшості силових агрегатів: двигун, КПП і зчеплення знаходяться в одній масляній ванні. Зубчасті зачеплення в коробці передач потребують антифрикційних присадках і для надійної безшумної роботи вимагають більш густе масло. Велика кількість таких добавок для зчеплення небажано, так як вони можуть призвести до його пробуксовування. В'язке масло добре захищає поверхні, що труться від зносу, але на високих оборотах призводить до великих гідродинамічним втрат на збовтування. До того ж в'язкість сильно залежить від температури. При зміні температури від 400С на початку руху до 1000С в жаркий день вона зменшується в 6 - 10 разів. Зате, зі зрозумілих причин, для мотоциклетних масел не настільки важливий момент застигання на морозі.
Прибираючи з масел антифрикційні присадки, виробники і не думають про те, що для мотоциклів взагалі-то потрібні літні сорти, а не всесезонні. З тих пір, як японці вирішили застосовувати клас в'язкості 10W40, все так і йде по накатаній колії. Навряд чи конструктори дбали про байкерів, яким морозним зимовим днем раптом закортить прокататися. Можливо, вони не підозрювали, що всесезонні сорти поступаються літнім по головному якості - змащує властивостями?
Більше, ніж тиск в стовбурі гармати при пострілі. Природно, що для карданної передачі застосовується не моторне, а Гіпоїдні масло, насичене антизадирні присадками. Воно відчайдушно чинить опір, в'язкість в місці контакту зростає в тисячі разів, майже до рівня мастила, а місцевий розігрів в зачепленні такий, що часом призводить до теплових вибухів.
Чому ж у всьому світі виробництво літніх масел невелика? Причина не тільки в сезонних коливаннях клімату. Для створення річного масла потрібна якісна основа. Вихід її з нафти - украй невеликий. Зате рідкого продукту, типу веретенного масла, отримують в надлишку. Створити ж в'язку базову основу синтетичним шляхом поки не вдається.
Для отримання всесезонних марок масел в основу малов'язкого продукту додають загущувач в кількості від 1 до 10 відсотків (поліізобутилен, вініпол або поліметакрилат). Загущувач має полімерну структуру, тобто молекули пов'язані в довгі ланцюжки. У холодному маслі молекулярні нитки скручені в клубочки і себе не проявляють. Таким чином, на морозі проявляється лише природна низька в'язкість. Зате при нагріванні молекулярні нитки розпрямляються, компенсуючи розрідження масляної основи.
Сам полімерний загусник змащувальних властивостей не має, тому кінцевий продукт, будь він хоч тричі синтетичним, може поступатися по антизадирні властивостями навіть маслу мінерального походження. До того ж, якщо густе масло використовується в двигуні, що має загальний картер з коробкою передач, полімерні складові руйнуються при перемелюванні шестернями. Масло повертається до базового стану, втрачаючи в'язкість. Тепер її вже може не вистачити для забезпечення гідродинамічного режиму корінних і шатунних підшипників ковзання.
Виробники чудово обізнані про ці проблеми. У суворій конкурентній боротьбі найбільш просунуті нафтові королі створили зразки синтетичних і полусінтетітеческіх масел, в яких загусники містяться в гомеопатичних дозах. Висока природна жирність синтетичної основи забезпечує прекрасні змащувальні властивості одночасно зі збереженням жидкотекучести при сильних морозах. Може, це і правильніше.
За оцінками експертів НАМИ, які проводять сертифікацію моторних масел, до половини продаваних на столичному ринку масел фальсифіковані. Це вигідний бізнес. Обладнати таке виробництво нескладно, потрібно приміщення, кілька робітників і машина для виготовлення каністр. За основу бодяги береться масло для вантажівок. Його змішують з дешевим індустріальним, що не призначені для двигунів.
Залишається розлити сурогат по каністр і розклеїти етикетки. Навар з продажу зілля компенсує моральні незручності. Зате власника, залив в мотор таку отруту, чекають проблеми. У будь-якому випадку, про гарантії доведеться забути, як тільки механіки на станції обслуговування мотоциклів розкриють двигун і побачать численні задираки, що виникли через непридатного масла.
Випробування проводилися в лабораторії одного з московських автозаводів. Щоб уникнути будь - якої упередженості, проби масел були надані в пронумерованих бутлях. Запропонована нам програма випробувань була обширна і включала в себе серію дослідів на еталонних приладах, установках і двигунах. Було вирішено обмежитися визначенням найважливіших параметрів, з метою порівняння марок між собою і з вимогами вітчизняного ГОСТу для всесезонних масел.
Зрозуміло, що таке порівняння не цілком коректно, адже, як викладено вище, чотиритактні мотомасла дещо відрізняються від автомобільних. Просто було цікаво дізнатися, наскільки «крута» фірмова синтетика перевершить вітчизняну мінералку. Говорячи про синтетичній основі, французи називають її «естерами», німці - «поліальфаолефіни». Російською мовою в органічній хімії синтетичні базові масла являють собою суміш складних ефірів карбонових кислот.
Чи не увійшло в програму випробувань визначення лужного числа.
При своєчасній заміні масла істотного значення цей показник не має. Чи не визначалася зольність, так як при малому вмісті присадок вона мала. Чи не встановлювалися миючі властивості, так як тестувалася синтетика. У синтетичних масел вони настільки високі, що іноді негативно позначаються на терміні служби гумових ущільнень. Тому на іномарках часто застосовують гумові манжети з фторкаучука. Чи не фіксувалася температура застигання, адже вона значно нижче експлуатаційної.
Критичне навантаження характеризує здатність масла захищати тертьові поверхні від ушкоджень і задирів, а навантаження зварювання кульок і індекс задирака вказують граничне навантаження, яке може витримати дане масло. Чим більше величина всіх трьох параметрів - тим краще.
Діаметр зносу визначає вплив масла на знос поверхонь. Його оцінюють за розміром плям зносу на всіх трьох нижніх кульках. Вимірювання здійснюють за допомогою інструментального мікроскопа. Результатом вважається середнє арифметичне всіх вимірювань за трьома нижнім кулькам.
Таким чином, чим менше діаметр зносу, тим краще.
При випробуваннях чудес не сталося. Всі масла показали високі результати, істотно перевершують вимоги ГОСТу. Особливо видатні результати показали масла «королівського класу» - гоночна синтетика MOTUL 300 V COMPETITION 15W50 і CASTROL RASING 10W60. При цьому MOTUL виявилося лідером по змащує властивостями.
У програму випробувань увійшло визначення кінематичної в'язкості при стандартних температурах. В'язкість масел для форсованих моторів при 1000С не повинна бути нижче 10. 12 мм 2 / сек, щоб забезпечити в підшипниках ковзання достатню товщину мастильного шару. Тут все масла показали відмінні результати, а лідером виявилася гоночна синтетика CASTROL 10W60. Індекс в'язкості у всіх марок виявився дуже високим, як і личить синтетиці.
Останнє випробування - визначення температури спалаху масла у відкритому тиглі - проводиться наступним чином. Тигель з пробою масла поступово нагрівають газовим пальником. У нього опущений термометр.
Французькі досягнення в області парфумерії відбилися і на продукції нафтового концерну. Масла MOTUL пахнуть, як квіткові галявини. На відміну від них масла CASTROL мають задушливий запах технократичної цивілізації.
Результати випробувань підтвердили, що продукція цих фірм дійсно відповідає високим вимогам якості. При цьому, якщо MOTUL лідирує за захисними властивостями масла, то CASTROL лідер по стійкості до перегріву. На закінчення хочеться сказати, що невелике дослідження, розпочате нашим виданням, не претендує на абсолютну об'єктивність, так як реальні умови експлуатації не завжди відповідають штучно створеним лабораторним.
І останнє. При покупці масла вимагайте від продавця пред'явлення сертифіката якості. Не економте на хорошому маслі, заливаючи в двигун сурогат і тим самим вбиваючи його.