Трасу можна уявити як розташовану в просторі вісь автомобільної дороги, складену з чергуються між собою прямолінійних і криволінійних відрізків. Основними геометричними елементами траси є прямолінійні ділянки в плані, кругові і перехідні криві в плані, ділянки з постійним поздовжнім ухилом, опуклі і увігнуті криві в поздовжньому профілі. Поєднання перерахованих елементів між собою і з навколишньою місцевістю значно впливає на формування дорожнього ландшафту, зумовлює сприйняття водіями умов руху і ступінь гармонійного поєднання автомобільної дороги з навколишньою місцевістю.
Ефективне вирішення питання про поєднання окремих елементів траси вимагає, щоб останню проектували як просторову лінію безпосередньо по стерео моделі. Однак до теперішнього часу методика просторового трасування ще не вироблена, і протягом найближчого часу вимоги просторового поєднання елементів траси доведеться задовольняти традиційним способом, шляхом взаємного узгодження проекцій окремих ділянок в плані і поздовжньому профілі. Недосконалість такої методики очевидно і підкреслює актуальність досліджень в області оптимізації та автоматизації просторового трасування. Пошук і реалізація найбільш прийнятних сполучень геометричних елементів траси можливі на основі рекомендацій, що містяться в роботах.
Сутність ландшафтного проектування слід розуміти як виконання комплексу вимог і рекомендацій, спрямованих на ув'язку проектованих доріг з ландшафтом.
Відповідно до цих вимог «Траса в просторі повинна являти собою гармонійне (узгоджене і відповідне) поєднання прямих і кривих, радіусів і довжин заокруглень, ухилів і т. П. Потрібно плавне поєднання елементів траси один з одним. Повинні бути виключені поєднання елементів, які викликають невірні дії водіїв і призводять до зорових ілюзій. У той же час потрібно узгодження розмірів і ступеня кривизни елементів дороги з елементами ландшафту для досягнення загальної цілісності та єдності враження ».
Одне з основних вимог, задоволення, з яким забезпечує хорошу видимість і поєднання з навколишнім простором, полягає в тому, що проектну лінію в межах кожного архітектурного басейну слід наносити у вигляді плавної увігнутою лінії з поступовим зниженням від країв басейну до його середини.
Найбільш істотним представляється, мабуть, питання про поєднання вертикальних і горизонтальних кривих. В цьому відношенні вироблені наступні правила. Оптимальним рішенням вважається поєднання кривої в плані з увігнутій вертикальній кривій. Якщо ж доводиться криву в плані розташовувати на опуклому переломі, то вершини кутів повороту в плані і в поздовжньому профілі слід поєднати; крива в плані в цьому випадку повинна бути довше вертикальної опуклою кривою на 20-100 м.
Поворот траси сприймається більш різким, якщо кут повороту невеликий, а крива укладена між довгими прямими в плані. Тому при кутах повороту до 8 ° довжина кривої повинна бути не менше 350 м, що вимагає застосування радіусів великих, ніж це допускається нормативами на проектування. Взагалі рекомендується, щоб співвідношення між радіусами суміжних кривих або між довжинами суміжних прямий і кривої не перевищувало 1. 1,4.
Невдале поєднання геометричних елементів створює видимість різких переломів траси. Таке враження може виникнути при коротких увігнутих і крутих опуклих вертикальних кривих на трасі.