Коли ніч перетинає свій екватор, але до перших проблисків зорі ще далеко і розслабився місто продовжує безтурботно спати під зоряним ковдрою, по темних вулицях йде старенький "уазик". Він затягує в тепле нутро маленькі групи людей. Добравшись до околиці, повертає назад. Доїжджає до великих залізних воріт. де його вже чекають і негайно пропускають всередину. Деякий час тридцять осіб. члени цього таємного товариства, продовжують розмовляти напівголосно, немов побоюючись чужих вух. Але потихеньку мова стає голосніше, сміх запальніше, трелі трамвайних дзвінків задерикуватіше. І о четвертій годині ранку робочий день в трамвайному депо вступає в свої права.
О 4.20 на лінію виходить перший вагон. Через п'ятнадцять хвилин - другий. А через півгодини вже двадцять віялом розсипаються по Коломиї. О шостій годині, Коли відправляється на роботу трудовий народ, майже весь трамвайний парк виїжджає на лінію. Чи жарт. за дві години перевезти з кінця в кінець більше половини міста.
Увечері події розгортаються в зворотному порядку. З кожною годиною вагонів на міських магістралях стає менше. У другій ночі в депо заходить останній. Прямо в воротах втомлений водій здає його перегонщикові. Тепер можна розслабити очі, ще напружені від відблисків світлофорів, відображених лакованими боками автомобілів і мокрим мокрим від дощу асфальтом. А перегонник, як шахи в коробочці, розміщує в невеликому просторі тісного депо на семи паралельних шляхах все багатство управління - сімдесят чотири вагони. І знову біжить по вулицях старенький "уазик". Їдуть додому чесно відпрацювали зміну водії та кондуктори спати.
Коломиї пощастило. Вона та ще Ногінськ - два міста в Підмосков'ї, де ходять трамваї. Щодня трудяги-вагончики перевозять по 160 тисяч пасажирів.
Створення системи електротранспортного повідомлення було задумано перед Великою Вітчизняною війною. Тоді мова йшла про тролейбуси. Встигли побудувати тягову підстанцію, поставили щогли, купили вагони. Але пустити лінію завадила війна. Ворог наближався до Москви. І новенькі машини евакуювали Константинівка, на їх базі народилося Константіновкаское тролейбусне депо. А в Коломиї після війни вирішили будувати вже не тролейбус а трамвай.
Перша гілка. Дерев'яні шпали. Веселі марші з динаміків. Щасливі обличчя. Яким святом було будівництво! Люди приходили на суботники і недільники цілими сім'ями. Справа йде на лад. У будівництві трамвая брав участь все місто. Коломенський машинобудівний завод, який на той час мав великий досвід, переробляв свої ж причіпні трамвайні вагони на моторні, саморушні, Студенти і школярі, робітники та інженери-все працювали для того, щоб в стрімко зростаючому місті народилася система швидкого повідомлення.
Кілометр за кілометром росла трамвайна мережа. Через вісім років замкнулося кільце, що з'єднало двома коліями три найбільших підприємства міста, на яких працювали багатотисячні колективи, - тепловозобудівний, верстатобудівний заводи і Конструкторське бюро машинобудування. Вагонів на лінії було небагато. У годину пік люди висіли на підніжках. Було тісно, душно, але весело мчати на хорошій швидкості по ритмічно постукує рейках повз імен за вікнами будинків, дерев, пішоходів.
У сімдесятих роках розрісся місто стало освоювати новий мікрорайон - Количева. Як гриби росли багатоповерхові будинки, магазини, вступали в дію котельня та насосні станції. Новий мікрорайон вмістив в себе сорок тисяч чоловік. Майже стільки було в Коломиї до війни. І. природно. треба було зв'язати його з містом. Хто, як не трамвай, міг впоратися з цим завданням. Рівно через сорок років з моменту початку будівництва першої гілки відкрилося повідомлення з Количева. Головною перешкодою на шляху стала залізнична гілка Коломна - Озери. Рейки, не асфальтове полотно, світлофор на перехресті не поставиш. Довелося будувати шляхопровід. І до чотирьох річковим мостам в Коломиї додався ще один - трамвайний.
Крок за кроком розвивалася географія перевезень. Зростала і трамвайне депо, як нові гілки з генеалогічного древа. випускаючи на світ Божий ремонтний цех, будівельний бокс, нову диспетчерську.
Усередині депо над глибокою ямою в людський зріст на тоненьких паличках-домкратах висить двотонний металевий корабель-трамвай. Моторошно. Здається сірникові ніжки ось-ось підломилися, і сталева махина впаде. Але ремонтникові внизу, який всю зміну проводить з закинутою вгору головою, схоже, зовсім не страшно. Він упевнений в своїй роботі. До того ж, йому ніколи думати про себе. Його турбують безпеку і комфорт пасажирів. Щоб трамвай безвідмовно бігав по рейках, щоб крутилися його колеса, працювали двигуни - по одному на кожній з чотирьох пар трамвайних коліс. Так так працювали, щоб не страшні були їм, закріпленим у самій землі, ні тануть сніги ні річки дощової води в руслі берегів-рейок. Цьому віддають всі сили бригадир цеху Профремонт. слюсар-електрик депо Роман Євгенович Енінгія. бригадир цеху планово-профілактичного ремонту слюсар з ремонту рухомого складу Сергій Михайлович Шепілов і їх соратники.
Разом з начальником енергогосподарства С.М.Богонатовим ми заходимо всередину енергетичної підстанції. - Ось ці рукавички витримують напругу в 6 тисяч вольт, - Сергій Михайлович бере пару не надто товстих гумових рукавичок. - Ними можна взятися за оголений дріт. Хочете спробувати? Миттєво покрившись мурашками, я відмовляюся. А Сергій Михайлович одягає рукавичку, бере в руки прилад і перевіряє напруга в високовольтному кабелі - 6 кіловольт. як і обіцяв. Під такою напругою бігають трамваї. Підстанція - їхнє життя, серце, яке жене гарячу кров-електричний струм по жилах-проводам. П'ять підстанцій живлять вагони по всій довжині 44-кілометрового шляху. Шоста - зовсім нова - готується до пуску: її будували одночасно з количевскім кільцем. Стежити за роботою енергогосподарства доручено цілому підрозділу управління. У будь-яку погоду на лінії електромонтер контактної мережі Юрій Васильович Кузора. Без сну і втомилися оточує турботою серце коломенського трамвая електромонтер тягової підстанції Катерина Іванівна Боровкова.
За "руслом" трамвайної річки теж треба стежити. Щоб воно було рівним і чистим, без тріщин і поламаних шпал, трави влітку і снігу взимку. Цим займається служба ремонту шляху. На зміну дерев'яним шпалах, скріплюються рейки в середині минулого століття, прийшли залізобетонні. Зараз реванш взяло дерево. Розумниця-природа поступлива. Дерево не згинає рейок, влаштовуючись зручніше на голій землі, а саме створює йому комфортне ложе. Спробуйте-но відкрутити по чотири заржавілих болта на залізобетонної шпали, яких припадає майже дві тисячі на кілометр! А дерево кріпиться на металевих милицях. Ось і виходить, що не потрібно відкидати старе як непридатний. У ньому зосереджена мудрість наших предків.
Але головне на лінії, все ж, не рейки і не шпали, а люди. Такі як монтери колії Єлизавета Сергіївна Клюєва, Сергій Миколайович Воробйов, водій спецвагона Віктор Федорович Боканков.
У трамвайному управлінні, де освоїли повний ремонт електричної частини вірних коней, є мрія створити цех з ремонту кузовів. Поки що це єдина операція, яку роблять; фахівці Зарайського вагоноремонтного заводу. Чекає не дочекається в Количева, на околиці, на розвороті трамвайного кільця ділянку землі розміром з гектар куди мріє переїхати депо. Там з часом і відкриється цех з ремонту кузовів.
Одна з важливих дат, що становлять історію трамвайного управління в Коломиї, - 1979 рік, коли директором був призначений М.М.Фарберов. Він очолює підприємство і зараз. Причому командує не тільки Коломенський трамваями, але і Ногінську. Він - генеральний директор державного підприємства "Мособлелектротранс". Половину тижні проводить в Коломиї половину - в Ногінську. Талант керівника не залишився непоміченим. І зараз Фарберова крім трамваїв доручили ще й тролейбуси, які бігають в Хімках, Видному, Подільському. Можна не сумніватися, порядок в роботі транспорту там буде забезпечений.
Нещодавно стройгруппа закінчила термінову роботу - ремонт актового залу. Це приміщення довго не пустує. Всі важливі віхи підприємства відзначаються тут. Влітку випустили нову групу водіїв трамваїв - присвячували в професію. До державних свят прирівняний день народження підприємства. Шістсот чоловік в зал одночасно не вміщаються. Тому збираються по службам - кондуктори, ремонтники, енергетики, а водії - так двічі, по черзі. Адже у трамвая немає вихідних. Поки одні працюють, інші відпочивають. Потім міняються.
Цікаві й пізнавальні вечори-портрети, коли старше покоління, колишні водії, а нині пенсіонери, розповідає молодим, як це було раніше - водити трамвай. Трамваї тих років були двухдвернимі, з фанерними стінками, сидіння розташовувалися уздовж стінок, як в вагонах метро. Опалення в них не було. Взимку в морози ноги водіїв примерзали до підлоги, і доводилося ставити їх у валянках на розпечені цеглини, які диспетчери на кінцевій дбайливо розігрівали в "буржуйки". Нові покоління трамваїв, а їх змінилося вже сім, відрізняються від попередників, як небо від землі. Багато зроблено для безпеки пасажирів. Двері давно ніхто не відкриває вручну - вони стали автоматичними. Колись напівтемний салон тепер яскраво освітлений. Але водієві набагато важливіше дві потужні зовнішні фари. Йому більше не потрібно вискакувати на вулицю, щоб перевести стрілку. Не потрібно, до болю напружуючи м'язи, крутити баранку, щоб привести в дію колектор, який регулює швидкість. Досить рушити важіль.
Але робота водія від цього не перестала бути напруженою і відповідальною. Про це добре знають Анатолій Миколайович Самарін, Лариса Смелаовна Чечуліна, які тримають в руках штурвал міського лайнера вже тридцять років, не шкодуючи передавати свій досвід молодій зміні, диспетчер Світлана Василівна Папаянова, від чиєї уважності, відповідальності і скрупульозності залежить все трамвайний рух в місті.
Сучасні вагони теплі, з товстим шаром пінопласту всередині металевого кожуха, з грубками. Але в управлінні вирішили що однієї грубки в кабіні водія і під сидінням кондуктора, які по вісім годин на день в продувається з усіх дверей вагоні колесять по місту, мало, встановили по другій. Дбають про здоров'я своїх співробітників.
Ця турбота проявляється багато в чому. Другий поверх одного з боксів вже давно займає спортивний зал з тренажерами. Там же сауна з невеликим басейном. Два корпуси в літньому таборі "Сонячний" на березі Оки - трамвайників, їхніх дітей. Профком оплачує путівки в санаторії та профілакторії. В управлінні працює дружний народ. І в народженні цієї дружби, її постійному горінні величезна заслуга голови профкому Ніни Юріївни Макеенковой. Це Вона придумує свята і спортивні змагання. Щоліта замовляє катер, і чотири сотні людей - з сім'ями, дітьми - на цілий день їдуть в ліс і. знову-таки, не горілку п'ють, а бігають в мішках, перетягують канат, змагаються, хто краще заспіває. Їздять на екскурсії і в музеї, театри і цирки, на виставки і в дельфінарій. Одного разу підійшов до Макеенковой майстер контактної мережі енергогосподарства Сергій Андрійович Власов і попросив:
- Чув, що в актовому залі старенькі електрогітари є. Можна поглянути?
Так народився вокально-інструментальний ансамбль "Десятий маршрут", в складі якого співають і грають водії, ремонтники, енергетики. Без них свято - не свято.
На 55-ту річницю трамвая в Коломиї вони теж будуть співати. Про погоду в домі. Про щастя жити в такому місті, як Коломна, і працювати в такому чудовому колективі, як їх Трамвайне управління. А за кілька днів до свята пожвавлять сумовитий осінній міський пейзаж, засяють яскравим веселим світлом великі планшети по алеї, що тягнеться уздовж депо. У всій величі на великих кольорових фотографіях постане плеяда коломенських трамваїв - від Коломенського моторного KM до ленінградського ЛМ-99. Під грім оплесків з рук уряду Московської області, керівництва міста та підприємства, представників ЦК профспілок п'ятдесят співробітників підприємства отримають заслужені нагороди. Серед них водій трамвая Віра Олексіївна Росіхіна, якій вручать нагрудний значок Міністерства транспорту Укаїни "Почесний працівник міськелектротранспорту", і інженер служби руху Марина Смелаовна Самаріна, чия праця оцінений Почесною грамотою Міністерства транспорту РФ.
І все місто буде знати, що у трамвайників сьогодні свято, ювілей. Робочий ювілей, який святкується не тільки за щедрим столом, а й за штурвалом корабля міських вулиць.