Матеріал підготовлений Романом Харитоновим, Казань.
180-сильний 2-літровий 4-циліндровий дизель Jaguar розробив абсолютно самостійно на новому моторному заводі в Wolverhampton, що обійшлося виробникові традиційної марки в суму понад півмільярда євро. Група Jaguar будує мотор самостійно і не передає цю частину роботи як раніше на Ford.
Свого часу, з появою седана XF британський бренд Jaguar ступив в нову еру дизайну і технологій. Від консервативно-аристократичного вигляду англійці перекинулися до модерну. Але якщо для будь-якої іншої марки подібного рівня в цьому немає нічого незвичайного, то для «Ягуара», перш випускав підкреслено класичні автомобілі, така метаморфоза була схожий на маленьке революції.
сідаємо назад
У порівнянні з попередником новий седан став коротше, однак колісна база виросла. Місця на задньому ряду в ногах тепер більше, трохи збільшився запас простору над головою.
Заднім пасажиром автомобіль сприймається простовато. Жестковатий хід в поєднанні з відсутністю тиші Не додає комфорту. На рівному асфальті XF котиться благородно, але на полотні з тріщинами і швами трусить. До того ж ззаду чути, як шарудять шини і бубонить вихлоп, а на розгоні в оркестр включається ще силовий агрегат. Хочеться подвійного склопакета, щоб зменшити гучність вистави.
Дволітровий дизельний двигун в 180 сил і 430 Нм - базовий для XF - заявляє про себе відразу - при запуску.
Варто натиснути на мерехтливу кнопку Start-Stop, як салон краткровременно наповнюється дизельної тремтінням. Легкий рокіт мотора чутний навіть на холостих обертах, а вже стоїть продавити акселератор сильніше, як голос мотора стає домінантою в акустичній картині XF.
Після трьох тисяч обертів мотор доводиться перекрикувати, а на машині, що стоїть вібрації від нього відгукуються віброфони в кермі. Систему Start-stop, що глушить двигун при короткочасних зупинках, дякуєш за хвилини спокою, але варто пріотпустіть гальмо ... Дирррр! Відчуття дизеля переслідує практично всю поїздку. Виняток - прогулянковий темп. На «Ягуарі» приємно котити, коли стрілка тахометра «хлюпається» в районі 1200-1500 об / хв. В цьому випадку в салоні панує умиротворена атмосфера. Автомобіль розслабляє.
На місці водія
З водійського місця Jaguar XF сприймаєш інакше, ніж ззаду.
Процес управління захоплює і відволікає від недоліків в комфорті. Радує слухняність автомобіля. Електропідсилювач керма тут зі змінним зусиллям. Автоматика самостійно підбирає опір, але. що приємно, в більшості випадків робить це делікатно, без сюрпризів.
У конструкції передньої підвіски використана незалежна підвіска з двома поперечними важелями. Jaguar охоче кидається в поворот, втягуючись у цю гру сам і тягне його водія.
По осях близька до ідеальних 50:50. Багато в чому інженери змогли досягти таких показників за рахунок широкого застосування алюмінію. Новий XF на 75% складається з крилатого металу. З нього зроблені бічні поверхні кузова, капот, передні крила, елементи мотора і шасі ... Полегшені алюмінієві панелі, як і в Range Rover, з'єднані надміцним адгезивом і заклепками зі боросодержащей сталі з цинковим напиленням.
В результаті в порівнянні з попередником новий XF став легше (на 190 кг), міцніше і жорсткіше. Червоною ниткою над усім проектом проходить поняття ефективності. Коефіцієнт аеродинамічного опору знизився до 0,28. Для цього інженери працювали над кожним елементом кузова: від даху до днища. Глобально ж вклад в ефективність внесла ще й уніфікація.
В основі седана - нова платформа, елементи якої вже застосовувалися в «Еф-Тайпеї», «Еф-Пейс» і молодшому XE.
Як і переважна більшість сучасних моделей преміум-класу, новий XF об'єднав в собі кілька настроїв. Взагалі дуже цікаво, що все більше представників галузі вміють змінювати відгуки на органи управління. У новому XF управління прискоренням залежить від режиму системи Jaguar Drive Control, яка передбачає чотири налаштування: «динамічна», «нормальна», «еко» і зимова ». Додатково варіюється ще й софт восьмиступінчастою АКП. Вона має звичайний і спортивний режими. Причому одне може бути застосовано з іншим. Можна вибрати, наприклад, Eco, при цьому перевівши автомат в спорт.
У «динамічному» режимі реакції на газ найпрямолінійніші. Дозувати прискорення легше саме в цій конфігурації. У «нормальному пресете» заважає заминка, присутня між запитом та отриманням тяги. Натискаєш трохи - нічого не змінюється. Тиснеш сильніше - стрибок, який вже не потрібен.
Установка Eco дозволяє грубіше звертатися з акселератором: як не топчи педаль, електроніки згладжує недбалість. Зимовий же режим - говорить сам себе: він перетворює акселератор в гуму і придатний тільки для виїзду з потенційних заметів. У свою чергу різниця в характері «автомата» зводиться до терпимості до знижених передачах. Швидкість перемикань плюс-мінус порівнянна, при цьому для розторопного кидка відразу не вистачає блискавичній переходу на нижчу передачу.
Максимальний крутний момент у дизельного XF лежить в діапазоні між 1.750 і 2.500 об / хв. У ньому дизель нам сподобався. Але на вищих передачах він стає млявим. Тут Jaguar XF 20d не вистачає куражу. Тоді бездоганно працює 8-ступінчастий автомат від ZF змушений переключатися вниз на одну або пару ступенів, щоб повернути Jaguar жвавість.
А загальний висновок такий: незважаючи на велику кількість можливих налаштувань, XF НЕ тяжіє до крайнощів, при цьому залишаючись в більшій мірі транспортом для водія.
Ось і посадка за кермом спортивно-ділова. Центральна секція не розгорнута до «пілоту», але високий тунель розділяє простір на частини. Сісти можна низько, але провалитися «в яму" не вийде. Напрямків регулювань - вистачає, але діапазони не більш середнього.
Пізнаємо в порівнянні
Високі люди влаштовуються на межі, а в плавних правих поворотах заважає низько висить салонне дзеркало. Підвіконну лінію окреслює плавний вигин, як в салоні флагманського XJ, затікаючий з панелі на двері. Це, до речі, надає незвичайності дверним картками в розхристаному стані ... Однак тестовий Jaguar був практично у стартовій версії, тому інтер'єр не справив враження прогресивного.
Стрілочні прилади з блакитною палітрою прості і підійшли б скоріше Camry ніж «Ягуарові».
У дорожчій версії щиток повинен бути електронним, а екран мультимедійної системи більше - 10,2 дюйма, замість восьми. Між тим, сам комплекс новий і на дві голови краще, ніж раніше. Краще став і весь автомобіль в цілому.