Техніка штормование: втікання зі штормом
DietrichvonHaeften і Beth Leonard розповідають нам про техніку управління яхтою в штормі, коли практично неможливо мати прогрес проти вітру під вітрилами.
Вести яхту через хвилі, звалюють на гребенях, маневрувати, підвертаючи ніс або корму для зустрічі хвилі, означає активну тактику штормование, де рульової проявляє ініціативу.
Пасивна тактика, з іншого боку, означає вибрати положення і курс яхти щодо хвиль і вітру, при якому вона переносить шторм найкращим чином. Така тактика застосовується в дуже важких умовах, коли керувати яхтою для зустрічі хвиль під правильним кутом стає дуже важко, або вночі, коли неможливо розгледіти накочуються хвилі. Ціна, яку доведеться платити за таку тактику, це обмежений вибір курсів, і по суті - це просто курс за вітром.
Зазвичай під час шторму спочатку застосовують активну тактику. Зустрічати хвилі на гострому курсі стає все важче в міру збільшення висоти хвиль, коли яхта вже не має достатнього запасу рушійної сили, щоб піднятися на вершину хвилі. Виникає загроза, що яхта буде зупинена, підхоплена гребенем хвилі і кинута до її основи. Чим сильніше шторм, тим більше що обрушуються гребенів хвиль на поверхні моря і складніше тримати курс на хвилі. Зрештою, якщо під вітром є достатньо простору, яхта змушена повернути і йти за вітром. З цього моменту пасивна тактика штормование вступає в свої права.
Однак, це не означає, що керманич повинен бути пасивний. Він уважно стежить за хвилями і за поведінкою яхти, не дозволяючи їй бігти занадто швидко. Екіпаж зменшує вітрила і, якщо необхідно, застосовує буксирування тросів. Мета - тримати човен на комфортабельній і безпечної швидкості на вершинах і в улоговинах хвиль так, щоб в улоговині і на задньому схилі хвилі швидкість не падала нижче 4 вузлів, а на передньому схилі, де яхта скочується вниз, вона завжди залишалася під контролем. Швидкість, при якій човен «під контролем», для кожної яхти буде своя і залежить від типу яхти і, що важливіше, від уміння і досвіду рульового. Висока швидкість човна на попутній хвилі може бути корисною, так як при цьому збільшується здається довжина хвилі і зменшується крутизна. І коли обрушується гребінь підходить з корми, більш висока швидкість яхти зменшує силу його удару по Транці: 12-14-вузлова швидкість глиссирования може бути прийнятна для 12-метрової яхти на передньому схилі хвилі в світлий час доби і за умови, що керманич володіє таким досвідом. Вночі або з втомленою і не вистачає досвіду командою такої тактики дотримуватися небезпечно.
Існує дві школи щодо підбору вітрил на попутному штормі. Одна рекомендує повністю прибирати грот (і бізань) на ранній стадії шторму і йти тільки під стакселем.
Цей метод, стверджує теорія, має ту перевагу, що дозволяє мати більш широкий вибір курсів без загрози небезпечного непередбаченого повороту через фордевінд і що концентрація парусність попереду сприяє стабілізації на курсі. Інша школа вважає, що необхідно нести симетричну парусність так довго, наскільки можливо, маючи стаксель на гіке на одному борту, а заріфленний грот на інший.
Обидві тактики мають своїх палких прихильників, інакше вони не були б так широко поширені. Це, ймовірно, походить від індивідуальних особливостей різних яхт. Якщо яхта вам незнайома, варто поекспериментувати, пробуючи обидві тактики в свіжий вітер, і визначити, при якій з них яхта більш слухняна на попутному курсі.
Навіть тікаючи за вітром під одним стакселем, я рекомендую нести його на гіке, тобто підтримувати шкотовий кут вітрила за допомогою спінакер гику або аутригера. Непередбачені повороти через фордевінд трапляються досить часто на великих попутних хвилях, і це може пошкодити як грот, так і стаксель. Якщо ви чули гучний звук, коли штормовий стаксель отримує удар з подветра в 10-бальний шторм, то розумієте, про що йде мова. Але якщо шкотовий кут вітрила і шкаторини відповідно міцні, то яхта може відхилятися від курсу до 40-50 градусів в ту чи іншу сторону безпечно. Стаксель без гику буде менш стабільний в роботі.
Щільно прінайтуйте грот до гику для зменшення вітрового опору і щоб вітер не розкидав вітрило - зібрати його назад на гик в штормі зажадає великих зусиль.
Особисто я ніколи не опускав гик на палубу, як це часто радять. Будучи опущеним до палубі, він може нанести ушкодження палубному обладнанню і сам бути пошкодженим. Я вважаю більш безпечним тримати гик на топенанта, розкріпачити його до бортів відтягненнями. В цьому випадку гику-шкот через топенант буде ще й підтримувати топ щогли, яка отримує великі ударні навантаження на хвилі.
Наступний крок нижче в тактиці штормование - це втеча за вітром під одним рангоутом. Для більшості сучасних круїзних яхт існує лише кілька випадків, коли такий крок може бути рекомендований або реально необхідний. Одним з таких випадків є екстремальний шторм, що трапляється дуже рідко. Я б в таких умовах не наважився посилати кого-небудь на бак для збирання штормового стакселя. Несення штормового стакселя забезпечує ту перевагу, що якщо на задньому схилі попутної хвилі швидкість човна падає нижче безпечного рівня, то ви можете завжди підтримати її, трохи наведемо до бакштаг. Під «голим» рангоутом це просто неможливо.
Drogue, або буксирування тросів
Чудовим Drogue, винайденим під впливом трагічної Фастнетской гонки 1979 року народження, є Jordan Series Drogue, зроблений з синтетичного троса з великою кількістю уплетених в нього маленьких полотняних конусів.
Яхтсмени відкритого моря з вдячністю прийняли цей пристрій завдяки його ефективності та простоти застосування. Гальмівна сила такого drogue легко регулюється довжиною випущеного кінця, що дозволяє варіювати швидкість яхти в широких межах. Зібраний в бухту, він займає зовсім небагато місця в рундуку кокпіта і може бути приготований і випущений однією людиною. Маючи Jordan Drogue за кормою, ви можете навіть залишити управління, закріпивши кермо в ДП, а екіпаж може сховатися від шторму і холоду внизу.
Поряд з буксируванням тросів все ще залишається популярним застосування різного виду плавучих якорів як для уповільнення швидкості бігу за вітром, так і для дрейфу.
Кожна яхта вимагає підбору відповідного «гальма». Якщо drogue занадто великий і генерує велику тягу назад, то кокпіт і подібний люк будуть надані всій силі набігаючих з корми хвиль.
На малих човнах, де немає великого запасу решт, можна застосувати буксирування вітрила. В одному випадку грот буксирував за фалового кут на відстані приблизно двох довжин корпуса. Це давало помітний ефект щодо зниження швидкості і заспокоювало хвилі, що залежать від корми. Хвилі середньої величини слабшали і руйнувалися, долаючи вітрило.
Beth Leonard розповідає про свій метод штормование із застосуванням drogue, коли він зі своїм другом на 47-футовому Ван де Штадт Hawk потрапили в нічний шторм з вітром до 52 вузлів.
«При вітрі 40-45 вузлів ми дуже комфортабельно йшли повним бакштаг правого галс. Човен залишалася під повним контролем, маючи 7-9 вузлів ходу, і не було необхідності що-небудь міняти.
Згодом, хоча вітер і не змінювався, рух човна під моїми ногами ставало стрімким і непостійним, що говорило про значне збільшення висоти хвиль. Я відчував, що прискорюється біг яхти вперед, і незабаром шалений свист вітру в вантах просигналізував про його посилення до 50 вузлів. Яхта рвонула вниз по схилу хвилі і початку глиссировать на 13 вузлах в білому хмарі піни гребеня, ковзаючи в одну і іншу сторону, немов по льоду. На цій швидкості автопілот не міг досить швидко коригувати курс і тримати човен в балансі між раптовими змінами вітру і хвиль. Протягом кількох наступних секунд ми могли повністю втратити контроль над яхтою. Я відключив автопілот і взяв керування на себе. На наступній хвилі Hawk знову глиссировать, і хоча я справлявся з керуванням, було відчуття, що яхту може розгорнути лагом до вітру. Чи не бажаючи ризикувати і випробовувати долю, я гукнув униз: «Еванс! Я думаю, прийшов час буксирувати троса ».
Ми мали достатньо досвіду, щоб не розглядати обстановку - штормовий вітер, великі, але не обрушуються хвилі і достатній простір під вітром - як виживання в штормі. Але нас тільки двоє на борту, і бути постійно зайнятими управлінням яхтою в умовах шторму при майже нульовій температурі могло поставити нас на межу безпеки.
Ми вирішили, що Hawk і надалі буде залишатися під контролем, якщо ми не дозволимо їй глиссировать і будемо підтримувати швидкість 5-7 вузлів. Для цього ми використовуємо буксирування обмежує швидкість «гальма» - Galerider, який зберігається в плоскому мішку.
Наш Galerider мав діаметр 1 метр - розмір, рекомендований для яхт водотоннажністю 15 - 25 тонн.
Теоретично, що обмежують швидкість drogue типу Galerider повинні буксируватися на відстані двох довжин хвилі так, щоб коли яхта знаходиться на передньому схилі хвилі, drogue знаходився на задньому схилі другої за рахунком хвилі за кормою яхти. Це запобігає різке прискорення човна і перешкоджає виривання пристрої з води. У нашому випадку, вночі, було важко визначити, де саме за кормою знаходиться Galerider. Спочатку ми випустили його на рекомендовану виробником дистанцію в 150 метрів на подвійному нейлоновому кінці. Однак, на гребені однієї незвично великої хвилі, він був принесений прямо нам під корму. Ми вирішили додати ще стільки ж троса, але виявилося, що це зовсім не просто зробити, коли трос під навантаженням буксирування, але ми впоралися з цим.
Раніше ми буксирували drogue випускаючи його з головною лебідки одного борту, але практика показала, це при цьому яхта прагнути розвернутися в бік цього борту. Тому в подальшому ми використовували V-образну вуздечку, випущену з лебідок двох бортів. Тут, безумовно, робота для двох членів екіпажу. Довжина вуздечки повинна бути близько половини довжини яхти або дві-три ширини її транця.
Ефект від буксирування Galerider був у наявності. Яхта стабілізувалася кормою до вітру і хвиль. Швидкість її трималася в межах 6-7 вузлів, лише зрідка досягаючи позначки 8 вузлів.
Коли ми збільшили довжину троса, то помітили, що яхта поводиться значно «м'якше», ніж з коротким кінцем або випущеним з одного борту. Штормовий стаксель працював, і автопілот знову міг успішно функціонувати, допомагаючи тримати яхту строго за вітром, а ми могли трохи розслабитися і відпочити.
Коли вітер ослаб до 8 балів Бофорта, ми вирішили прибрати наш drogue, використовуючи все ту ж головну лебідку, але виявили, що в момент, коли Galerider був повністю навантажений, ми були не в змозі обертати лебідку навіть на найнижчій передачі. Це означає, що в gale. навіть не в шторм, наш Galerider створює гальмує навантаження не менше 1,8 тонни. Ми змушені були швидко вибирати трос лебідкою в ті моменти, коли навантаження слабшала, і вся робота по вибирання 300 метрів троса зайняла близько півтори години! »
Щоб протистояти силі штормових хвиль з корми, конструкція кокпіта яхти повинна бути міцною, сам кокпіт невеликого розміру, зі зливними отворами великого діаметру. Добре, якщо бріджек (сходинка перед входом в каюту) достатньої висоти - як мінімум на рівні банок кокпіта. Особливої уваги потребують зсувний люк над подібним трапом і брандер-щит. Ці елементи конструкції також повинні бать міцними і мати надійні фіксатори, зручні у використанні. Бували випадки, коли при уповільненні швидкості в улоговинах хвиль при буксируванні drogue. зсувний люк постійно відкривався, зсковзуючи вперед, оскільки не мав фіксатора. При цьому яхта брала воду всередину через відкритий отвір, що несподівано ставало головною проблемою в штормовий ситуації.
Кріплення та конструкція лебідок і качок, призначених для буксирування, має відповідати очікуваним навантажень. Завжди краще мати ці пристрої на розмір більше, ніж належить за специфікацією яхти.
- Якщо drogue застосовується, то він повинен бути випущений з корми з використанням V-подібної вуздечки.
- Щоб підтримувати керованість яхти при буксируванні тросів, більшість яхт повинні мати швидкість від 3 до 7 вузлів. Менше значення більше підходить для малих яхт. Якщо човен стає валянням і втрачає керованість в улоговинах хвиль, ви йдете занадто повільно і повинні збільшити її швидкість. Якщо періодично починає глиссировать - зменшуйте швидкість, додаючи довжину тросів.
- Буксирування тросів вимагає досить міцних точок кріплення в кормі для проводки і фіксації тросів поряд з лебідками. Кормові швартовні качки і клюзи на деяких яхтах можуть не впоратися з цим завданням.
- У будь-яких штормових ситуаціях починайте пробувати застосування буксирування, поки човен ще під контролем. У сильний шторм, втомлений екіпаж може втратити шанс застосувати буксирування drogue, і піддасться небезпеки перевороту на великих, обрушуються хвилях, якщо drogue і кінці не були приготовлені заздалегідь.
- У сильний шторм будь одноелементний drogue може бути вирваний з води і кинутий гребенем хвилі вперед. Мали місце випадки закидання drogue навіть вперед від яхти. Такого не спостерігалося з Jordan Series Drogue.
- Ніякої вітер не може перевернути яхту. Обрушується хвиля може, однак, це дуже рідкісне явище.
- У тестах на обрушуються хвилях моделі яхт без drogue переверталися з drogue - немає
From Cruising World
Переклад С.Свістула