Історія Техніки | ГОЕЛРО
Проте не можна не відзначити оригінальність конструкції цього апарату, який став практично першим прообразом керованих аеростатів напівжорсткого типу.
В середині XIX століття ряд проектів керованих аеростатів пропонують А. Снєгірьов (1841 г.), Н. Архангельський (1847 р), М. І. Иванин (1850 г.), Д. Черносвитов (1857 г.). У 1849 році оригінальний проект висунув військовий інженер Третесскій. Дирижабль мав пересуватися за допомогою реактивної сили струменя газу, що витікав з отвору в кормовій частині оболонки. Для підвищення надійності оболонка виконувалася секціонірованной.
Найбільш закінчений проект був запропонований в 1880 році капітаном О.С. Костович. Його керований аеростат, названий «Росія», допрацьовувався протягом декількох років. В остаточному варіанті його основою служив жорсткий циліндричний каркас з конічними законцовками, виконаний з легкого і досить міцного матеріалу «арборіта» (типу фанери), технологія виготовлення якого була розроблена самим Костович. Каркас обтягувався шовковою матерією, просоченою для зменшення газопроникності спеціальним складом. З боків аеростата були несучі поверхні. За його осі проходила горизонтальна балка, в кормовій частині якої був встановлений чотирилопатевий повітряний гвинт. Спереду до балки кріпився кермо напряму. Для управління дирижаблем у вертикальній площині служив підвішений знизу рухливий вантаж. У миделевого перетині оболонки розміщувалася вертикальна труба, до нижньої частини якої була приєднана гондола. Обсяг оболонки становив близько 5 000 м3, довжина - близько 60 м, а максимальний діаметр - 12 м. Для свого дирижабля Костович розробив дивно легкий для того часу восьмициліндровий двигун внутрішнього згоряння. При потужності 59 кВт його маса становила лише 240 кг.
У 1889 році практично всі деталі аеростата, в тому числі і двигун, були виготовлені. Однак через відсутність субсидій з боку уряду його так і не вдалося зібрати. І все ж цей проект дирижабля жорсткої системи був серйозним кроком вперед на шляху розвитку керованого повітроплавання, зробленим майже на два десятиліття раніше появи апаратів Шварца і Цепеліна.
Слід зазначити також роботи доктора медицини К. Данилевського з Харкова, який побудував в 1897-1898 роках кілька невеликих аеростатів, забезпечених спеціальною системою поворотних площин. Пересування апаратів у вертикальній площині здійснювалося за допомогою горизонтально розташованих гвинтів, що приводилися в рух мускульною силою людини за допомогою педалей. Горизонтальне переміщення забезпечувалося в процесі підйому і спуску поворотом площин в ту чи іншу сторону. Реального застосування такі апарати знайти не могли, проте технічна ідея управління польотом була оригінальною.
Таким чином, до кінця XIX століття в Росії керований аеростат так і не був побудований.
Однак розгорнулося на початку XX століття широке будівництво керованих аеростатів за кордоном, зокрема в Німеччині, Франції та Італії, і значні на той час досягнення цих дирижаблів, які могли грати важливу роль при проведенні бойових дій, змусили російське військове міністерство серйозно зайнятися питанням постачання армії керованими аеростатами.
У тому ж році російське військове міністерство закупило у Франції на заводі «Лебодь» напівтвердий дирижабль, що отримав в Росії найменування «Лебідь». Одночасно з цим спеціальна комісія інженерного відомства під керівництвом професора Н. Л. Кирпичева вела розробку та будівництво першого вітчизняного військового дирижабля.
У 1910 році Росія придбала за кордоном ще чотири дирижабля: три у Франції - «Clement Bayard», названий «Беркут», «Zodiac VII» і «Zodiac IX» ( «Коршун» і «Чайка») - і один в Німеччині - « Parseval VII », який отримав назву« Гриф ».
До початку 1911 року Росія мала дев'ять керованих аеростатів, з них чотири вітчизняної споруди, і займала по числу дирижаблів третє місце в світі після Німеччини і Франції. Вітчизняні дирижаблі практично не поступалися здобувається закордонним апаратів. Однак при цьому не слід забувати, що за кордоном купувалися далеко не кращі дирижаблі. Що ж стосується жорстких дирижаблів Німеччини того часу, мали обсяг до 19 300 куб.м, швидкість до 60 км / год і дальність польоту близько 1600 км, то вітчизняні керовані аеростати конкурувати з ними не могли.
У 1913 році за кордоном купуються ще три дирижабля великого обсягу: «Astra Torres» (10000 м3), «Clement Bayard» (9600 м3) у Франції і «Parseval XIV» (9600 м3) в Німеччині. Вони отримали в Росії назви відповідно «Астра», «Кондор» і «Буревісник». Найкращими характеристиками володів «Буревісник», що розвивав швидкість до 67 км / ч.
У 1914 році були замовлені великі дирижаблі об'ємом приблизно 20 000 м3 трьом заводам - Іжорському, Балтійського і «Клеман Баяр» у Франції.
Відсутність в Росії в роки першої світової війни дирижаблів з необхідними льотно-технічними характеристиками було обумовлено низкою об'єктивних причин. До них відносяться недовіру уряду до вітчизняних розробок і пов'язане з цим занадто мале фінансування, а також відсутність достатньої кількості кваліфікованих кадрів, знайомих з пристроєм дирижабля, його властивостями і особливостями експлуатації. Важливу роль зіграло також те, що ні на одному з вітчизняних заводів не випускалися потужні надійні двигуни з масовими характеристиками, що задовольняють вимогам установки їх на дирижаблі. Двигуни доводилося також купувати за кордоном.
Проте, в проектах і конструкціях дирижаблів вітчизняної споруди того часу було чимало оригінальних технічних рішень, запропонованих і реалізованих набагато раніше, ніж на закордонних керованих аеростатах, і набули широкого поширення на подальших етапах розвитку дирижаблебудування.