Перші проблеми у нас почалися з мотоциклом об'ємом в 250 куб. см, симптоми знайомі всім, погано став заводиться з кікстартера, наступна стадія це можливість завести мотоцикл, тільки з штовхача, тобто коли мотоцикл штовхають причому кілька людей. Відкривши кришку головки і заміривши зазори на клапанах ми переконалися, що вони "кілька" завеликі або взагалі відсутні. Зміна зазорів як на впускних клапанах, так і на випускних на кросових мотоциклах Honda можливо тільки за допомогою шайб на рис. №1 вони позначені за номером 17 і 16. Фірма Honda пропонує кілька варіантів шайб за розмірами (розміри шайб для впускних клапанів і випускних клапанів відрізняються за розмірами, тільки по товщині), але з огляду на що при відкритті головки циліндра, під рукою справжніх шайб не було ми використовували шайби не багато більшого розміру по товщині вони використовувалися раніше в форсунках дизельних двигунів. До необхідного розміру звичайно доточувати і полірували самі в ручну на наждачним папері стираючи шкіру пальців. Підігнавши шайби під необхідний розмір і поставивши все на місце всі наші проблеми тимчасово зникли, але на жаль ненадовго вистачило на два тижні тренувань і одну гонку, потім проблема продовжилася, після чого ми поміняли комплект клапанів, але найбільше був знос у всмоктуючих клапанів.
Як вирішують цю проблему в США, після того як було поставлено питання про вирішення проблем з клапанами на мотоциклах Хонда, нам було поставлено зустрічне запитання скільки їздять без проблем у нас в Росії на даних мотоциклах. Наша відповідь була 3-4 місяці середній режим тренувань 4 рази на тиждень, на що нам сказали, що це досить довгий період роботи двигуна без проблем, звичайно вони починаються раніше. Комплект клапанів розрахований на роботу двигуна в 60 годин (при цьому 60 годин двигун має максимальну потужність) за умови що повітряний фільтр змінюється постійно, тобто ідеальний варіант кожен заїзд (якщо піщана і курна траса), нормальний варіант кожне тренування. З питання частоти зміни фільтра зверніть увагу зношуються впускні клапана перші, де при попаданні піску і пилу, бруду з повітряного фільтра на поверхні, що труться клапана і посадочне місце клапана в голівці циліндра відбувається підвищений знос даних деталей.
Тому рада перший, міняйте і періть частіше повітряний фільтр, щоб уникнути додаткового зносу клапанів.
Порада друга. Відразу після покупки мотоцикла тут ставлять під пружину кожного клапана шайбу розміром, вірніше товщиною 0,25 мм. Матеріал який використовується для виготовлення даних шайб це, як правило шайби від клапанів в амортизаторах вони досить стійкі до температури. Їх ставлять зверху посадкової шайби на Ріс.№1 вона показана під номером 14, але можна їх також ставити і під шайбу номер 13 зверху пружини, сенс в тому щоб пружина на яку в 0,25 була стиснута, за словами американської сторони це невелике удосконалення подовжує життя клапанів. в цьому дійсно є сенс тому пружина не на багато, але стає жорсткішим ніж заводський варіант.
Порада третя. Якщо Ви вже пропустили момент з повітряним фільтром і не часто його міняли, то заміна клапанів не на довго скрасить вашу їзду тому крім зносу клапанів зношуються також посадочні місця клапанів в головці циліндра. Але знос там відбувається не одночасно по всій площині і через якийсь період ця грань просто закруглюється і якщо це так, то новому клапану при такій проблемі в голівці, жити недовго, скільки - у всіх по різному. Як вирішують цю проблему тут в США просто змінюють втулки посадочних місць всіх клапанів. Матеріал який використовується для цього у кожній майстерні свій тому це ноу хао, там де ми консультувалися використовували метал бронза-нікелевого сплаву. Причому ці втулки посадочних місць змінюють на всіх мотоциклах і не тільки на Хондах, нам показали готові втулки які будуть використані на мотоциклі Yamaha 450 YZF.
Порада четверта. Використовуйте клапана тільки виробництва Honda, тобто заводські клапана. З усіх перепробуваних тюненгових клапанів це реально більш довговічні клапана, нас в цьому додатково переконали показавши коробку стертих клапанів різних виробників і сказавши при цьому: "хлопці ми все пробували і повірте заводські клапана краще за всіх".
рішення від Pro Circuit
Це рішення в загальному то більше підходить для національних і комерційних команд, тому що у простих смертних таких грошей, тільки на одну головку циліндра просто немає. В ідеальному варіанті добре використовувати дві головки циліндра, одна в роботі, друга на модернізації і в запасі і т.д. оскільки навіть невелике зношування клапанів це завжди втрата потужності. Крім цього для використання даної головки необхідний гоночний бензин, як правило використовують гоночне паливо виробництва VP Race Fuel. якого в Росії поки немає і воно не так поширене через свою дорожнечу. Проте його використання навіть не на форсованому двигуні дає приріст потужності в 6%, йдеться про паливо марки U2 цієї фірми, крім цього Ваш двигун не буде так примхливий до зовнішніх змін, таким як зміна атмосферного тиску, температури повітря, і величини над рівнем моря (але це знову зводиться до атмосферного тиску). Двигун при цих зміни працює просто рівно. В той час. як на стандартному паливі ми часом міняли настройки карбюратора три рази в день, від положення голки, до заміни головного жиклера, для нормальної роботи двигуна, вранці, вдень і ввечері. Октанове число даного палива 101, повторимося мова йде про паливо U2. незважаючи на те що, це паливо було виготовлено для 2-х тактних двигунів, але його спокійно можна застосовувати і для 4-х тактних двигунів. Багато форсують 4-х тактний двигуна, як раз під це паливо. Наголошуємо, що його безболісно можна використовувати і на мотоциклі зі стандартними заводськими настройками.
Підводячи риску під нашою розмовою Американська сторона, кілька разів наголосила, що кросові мотоцикли це гоночні мотоцикли. І для більш серйозного рівня їзди вони роблять двигуна на одну-дві гонки, потім двигун проходить повну реконструкцію в частині клапанів і посадочних місць. при цьому не обов'язково це Honda. то ж робиться і на мотоциклах інших брендів таких, як Kawasaki, Yamaha, Suzuki. Для більш яскравого прикладу, що б ми краще зрозуміли нам навели приклад автомобілів для Драг-Рейсинг, де двигун після двох трьох заїздів по прямій просто фактично змінюють на новий або велика частина робочих деталей там просто змінюється.
Кросові мотоцикли повинні розвивати максимальну потужність в заїздах на гонках і як правило це можна досягти лише при нормальній експлуатації мотоцикла, частої заміни повітряного фільтра в районі 60-120 годин все залежить від рівня їзди гонщика і як часто він відкриває газову ручку. потім все ж доведеться замінити клапана, якщо ви хочете мати максимальну потужність, якщо немає то можна їздити до тих пір поки двигун не буде заводитися і ймовірно до цього моменту Ви вже "вб'єте" посадочні місця клапанів в головці циліндра.
Якщо є якісь питання або доповнення до цієї статті просимо на форум в розділ обговорення статей.
Хочете більше, слідуйте за нами в Twitter @MXDVru і підпишіться на новини.