Ремонт рами вантажних вагонів
Найбільш часто зустрічаються несправностями рам вантажних вагонів є ураження корозією, тріщини, ненормальні знос і злами. Поразки корозією утворюються в результаті неправильної підготовки поверхонь під фарбу або неякісної забарвлення. На ізотермічних вагонах корозія відбувається внаслідок попадання на елементи соляного розчину.
Тріщини і злами рам можуть з'явитися від перевантаженості вагона, неправильного режиму управління поїздом (різке гальмування, поштовхи при рушанні з місця), сильних зіткнень з-за перевищення допустимої швидкості під час маневрових робіт. Крім того, пошкодження кузовів виникають від застосування неприпустимих способів розвантаження (підрив, удари молотом, краном і т. Д.), А також при розігріві кузова і вантажу.
Перед ремонтом раму вагона очищають від бруду та іржі, при необхідності звільняють від всіх знімних деталей. Потім ретельно оглядають всі елементи, обмірять раму по довжині, ширині і діагоналях.
На хребтової балці між шкворневі балками дозволяється заварювати небільше двох зламів або двох тріщин довжиною кожна не більше 2 / з довжини поперечного перерізу балки з перекриттям тріщини або зламу накладки. На тавр двотавр хребтової балки можна робити вставки довжиною не менше 1000 мм кожна. Вертикальні прогини більше 100 мм у будь-яких балок рами усувають правкою. У той же час хребтові і бічні поздовжні балки можна не правити і випускати з капітального ремонту з прогином у вертикальній площині не більше 25 мм, з деповського ремонту - не більше 50 мм. Поперечні і кінцеві балки також можна не правити, якщо прогин в горизонтальній площині при випуску з капітального ремонту не більше 10 мм, з деповського - не більше 20 мм. На вагонах всіх типів рами, мають вигин хребтових або бічних поздовжніх балок понад 200 мм, горизонтальний прогин більше 100 мм, пропелерних більше 70 мм на 1 м довжини або більше 200 мм на всю довжину рами, ремонту не підлягають.
Стенд для правки рам піввагонів
Пропелерних вимірюють спеціальним косинцем з схилом, послідовно встановлюючи його з кожного кінця paми на кінцеву або шкворневую балку. При відхиленнях схилу в різні боки пропелерних дорівнює сумі відхилень, а при відхиленнях в одну сторону - різниці відхилень.
Для вимірювання вертикального вигину використовують шнур, натягуючи його уздовж рами. Прогин - відстань між шнуром і горизонтальною поверхнею балки - заміряють в середині і по краях рами. Горизонтальний прогин визначається порівнянням відстаней, заміряних між внутрішніми стінками балок в різних місцях (не менше трьох), і зіставленням їх з альбомними розмірами.
Хребтові і поздовжні балки з ураженням корозією або протерті, зменшує поперечний переріз більш ніж на 30% і на довжині понад 300 мм, не ремонтують. Якщо є місцеве пошкодження корозією 20-30% поперечного перерізу, балку ремонтують наплавленням.
Балки, що мають великі прогини з різкими переходами, виправляють на стендах з попередніми рівномірним підігрівом до 650-700 ° С по всій довжині. Конструктивно такі стенди влаштовані по-різному. Наприклад, на стенді, використовуваному для редагування рам піввагонів у вертикальній і горизонтальній площинах, підставою служить рама (див. Рис.) Від платформи. На підставі встановлено 16 гідравлічних домкратів 3, розміщених в місцях розташування стійок на полувагоне і біля кожного домкрата - ланцюгової захоплення 2 для кріплення піввагона до стенду. Для переміщення піввагона всередині стенду є стрічковий транспортер 4.
Для редагування в вертикальному напрямку раму піввагона захоплюють ланцюгами, на домкрати в зоні вигину встановлюють гвинтові розпірки, наголошують їх в раму і включають домкрати. При необхідності попередньо здійснюють местций підігрів.
Література: Москва "Транспорт" 1982р. "Пристрій і ремонт вагонів" Б.Г. Погорілий, Г.І. Козлов