На електровозах встановлені двигуни постійного струму, і основ-ні умови їх перекладу в режим генератора не відрізняються від умов, необхідних на електровозах постійного струму, т. Е. Напруга двигател ?? їй повинно бути підвищено шляхом посилення. збудження (в порівнянні з порушенням на тій же швидкості - в тяговому режимі).
При цьому положення ускладнене, по-перше, наявністю трансфор-маторной зв'язку між обмотками якорів двигател ?? їй і контакт-ний мережею, т. Е. Вкрай важливо перетворити постійний струм двигател ?? їй в змінний, а по-друге, одержуваний при інвертуванні змінний струм по фазі повинен відповідати фазі струму в контактній мережі.
Контрток - окремий випадок електричного гальмування.
Під контртоком розуміють такий режим, коли схема включення дві-гатель ?? їй повинна забезпечувати рух електровоза назад (ревер-сивная рукоятка і вали реверсорів встановлені в положення Задня панель), але локомотив рухається вперед.
Напрямок струму в обмотці якоря в режимі контртока изме-вується і збігається з виникає в провідниках ЕРС.
Оскільки напрямок струму в обмотці якоря змінилося, а магнітного потоку залишилося незмінним, провід-ники відповідно до правила лівої руки електродинамічними силами будуть виштовхувати в напрямку, протилежному обертанню якоря, т. Е. Настане гальмування.
Гальмування контртоком могло б бути дуже ефективним, од-нако між позитивними і мінусовими щіткотримачами двигуна, особливо при високій швидкості руху електровоза і малому опорі пускових резисторів значно підвищується напруга на колекторах двигател ?? їй, що призводить до кругового вогню, коротких замикань двигател ?? їй і перекинув дуги на корпус, причому захисна апаратура може виявитися при цьому поза виник контуру електричного кола.
У разі якщо навіть швидкодіючий вимикач відключає тягові двигуни від мережі при цих явищах, то розмикання ланцюга зазвичай відбувається після пошкодження (оплавлення) колекторів і з-ром кронштейнів щіткотримачів ?? їй.
В експлуатації спостерігалися випадки, коли при високій ско-рости руху машиністи включали контролери, забуваючи, що реверсивна рукоятка встановлена в положення''Назад''. Найчастіше нд ?? його це відбувалося на другому електровозі при подвійній тязі. Як правило, в таких випадках виникали серйозні пошкодження тяго-вих двигател ?? їй і колісних пар.
Подібні режими виникають на електровозах ВЛ8, в разі якщо ревер-сивная рукоятка контролера машиніста залишена в положенні''Вперед СП'', а електровоз (при опущеному струмоприймачі) пере-рухається іншим локомотивом.
На електровозах змінного струму тягові двигуни також переходять в режим електричного гальмування, причому незалежно від значення виникає ЕРС струм буде дуже великим; практи-но це струм короткого замикання, оскільки опір кон-туру, за яким піде струм, дуже невелика.
За наведеними вище причин застосовувати контрток на елек-тровозах забороняється.