Загальні відомості. Електричне гальмування локомотивів має велике значення, забезпечуючи економію електроенергії і тор-мозних колодок, підвищення швидкості руху на спусках при одночасному підвищенні безпеки руху поїздів.
Застосування рекуперативного гальмування на деяких гірських ділянках дозволяє на 10-15% знизити витрату електроенергії на тягу поїздів. Безпека руху при використанні електро-тричних гальмування зростає завдяки підвищенню гнучко-сті управління рухом поїзда на спусках, так як з'являється можливість тривалий час не використовувати автоматичні гальма складу або збільшувати час їх зарядки після гальмування.
При створенні електровозів з електричним гальмуванням використовують властивість оборотності електричних машин. Якщо якір двигуна обертається в поле залишкового магнетизму сер-дечніков полюсів, що наводиться в провідниках обмотки якоря ЕРС створює різницю потенціалів між позитивними і мінусовими щіткотримачами. Однак струм по обмоткам не йде, так як зазвичай при зазначених умовах зовнішня ланцюг двигунів разомк-нуту лінійними контакторами.
Для отримання необхідного гальмівного ефекту слід від-ключить все тягові двигуни від мережі, провести ряд переклю-чений в електричному ланцюзі і потім підключити двигуни до потре-вачів електроенергії. Якщо в якості такого споживача будуть використані резистори, встановлені на даному електровозі, то буде здійснено реостатне гальмування; якщо ж тягові двигуни після перекладу в генераторний режим підключити знову до контактної мережі і споживачами енергії будуть інші електровози або електропоїзди, то буде отримано рекуперати-ве гальмування рис 7.
Електровози обладнані пристроями для отримання електричного гальм-вання; рекуперативного - на електровозах ВЛ10, ВЛ10У.
Рекуперативне гальмування на електро-возах постійного струму.
Обмотки збудження тягових двигунів також підключають до незалежного джерела струму (рис. 8), а про-мотка якоря при певних умовах під'єднують безпосереднім-ного до контактної мережі. У початковий момент збору електрич-чеських ланцюгів цими умовами буде рівність напруги мережі і наведеної в обмотці якоря ЕРС т. Е. Uс = E. Це виключить ймовірність появи струму, як тягового режиму, так і гальмівного, що дозволяє відключити (закоротити) пуско ші резистори.
Зі збільшенням струму збудження зростає ЕРС і з'являється струм рекуперації.
Мал. 7. Схеми, що пояснюють утворення гальмівного моменту на валу при переході з тягового на генераторний режим роботи тягового двигуна
Мал. 8. Найпростіша схема річку-Пераціму при живленні обмоток полю-сов тягового двигуна від незави-сімого джерела струму
Практично на електровозах постійного струму єднають не-скільки якорів ТЕД послідовно. Змінюючи число двигунів, що включаються послідовно, і струм збудження, машиніст регулює струм рекуперації, а, отже, і силу гальмування електровоза.
Контрток - окремий випадок електричного гальмування.
Під контртоком розуміють такий режим, коли схема включення дві-ваному повинна забезпечувати рух електровоза назад (ревер-сивная рукоятка і вали реверсорів встановлені в положення «Назад»), але локомотив рухається вперед.
Напрямок струму в обмотці якоря в режимі контртока изме-вується і збігається з виникає в провідниках ЕРС.
Оскільки напрямок струму в обмотці якоря змінилося, а магнітного потоку залишилося незмінним, провід-ники відповідно до правила лівої руки електродинамічними силами будуть виштовхувати в напрямку, протилежному обертанню якоря, т. Е. Настане гальмування.
Гальмування контртоком могло б бути дуже ефективним, од-нако, між позитивними і мінусовими щіткотримачами двигуна, особливо при високій швидкості руху електровоза і малому опорі пускових резисторів, значно підвищується напруга на колекторах двигунів, що призводить до кругового вогню, коротких замикань двигунів і перекинув дуги на корпус, причому захисна апаратура може виявитися при цьому поза виник контуру електричного кола.
Якщо навіть швидкодіючий вимикач відключає тягові двигуни від мережі при цих явищах, то розмикання ланцюга зазвичай відбувається після пошкодження (оплавлення) колекторів і з-ром кронштейнів щіткотримачів.
В експлуатації спостерігалися випадки, коли при високій ско-рости руху машиністи включали контролери, забуваючи, що реверсивна рукоятка встановлена в положення «Назад». Найчастіше це відбувалося на другому електровозі при подвійній тязі. Як правило, в таких випадках виникали серйозні пошкодження тяго-вих двигунів і колісних пар. У випадках поганого зчеплення коліс з рейками якоря двигунів можуть почати обертатися у зворотний бік або взагалі зупинитися (юз). У цих випадках до електричних пошкоджень можуть додатися механічні - вибоїни на бандажах коліс, злам зубів передачі.
За наведеними вище причин застосовувати контрток на елек-тровозах забороняється.