Слабка ланка кузовний арматури - механізми дверних замків ($ 40), омивається водою через зазори в ущільненні стекол. Самі скла з часом перекошуються і заїдають - в конструкції електричних склопідйомників використана лише одна напрямна. Підйомник міняється тільки в зборі ($ 70). Стійкість лобових стекол теж невисока - відколи, потертості від щіток двірників і тріщини вздовж нижньої кромки. Трапеції приводу склоочисників живуть не більше двох-трьох років. Протитуманними фарами на версії GLЕ в дощову погоду краще не користуватися: лопнуть скла. Але перш ніж стати «сліпий», Nexia може «заніміти»: звукові сигнали розташовані під переднім бампером і їх проводка гниє «на ура».
Унікальна риса обох моторів: шляхом перестановки перемички в колодці-перемикачі октанового числа палива їх можна змусити працювати на 92-му або 87-му бензині. Але любителям економії варто пам'ятати, що зворотна сторона такого рішення - збільшення витрати палива і деяке зниження потужності, надлишку якої у Нексиі і так немає (паспортні характеристики враховуються при визначенні бензину АІ-95). Восьміклапанника досить тяговит на низьких оборотах, але при повному завантаженні на трасі його вистачає ледь-ледь, а включення кондиціонера відчутно позначається на динаміці. Більш потужний мотор жвавіше лише після 3000 об / хв, але при цьому він гучніше.
Течею масла з-під прокладки клапанної кришки страждають обидва двигуни. Причина - вона жолобиться, що посилюється неправильної затягуванням болтів. Власники 75-сильних Нексія позбавляються від цієї проблеми, поставивши пластикову кришку від мотора Daewoo Lanоs. На шестнадцатиклапанного двигуні масло потрапляє і в свічкові колодязі, а проблему лише на час знімає заміна прокладки на нову.
До капремонту мотор здатний прослужити 200-250 тисяч кілометрів - непоганий ресурс для бюджетної машини. Витрата масла на чад зростає після 150 тисяч кілометрів. Зубчастий ремінь приводу распредвала наказано міняти через 60 тисяч кілометрів: вартість запчастин і роботи - $ 90 або $ 170 в залежності від типу двигуна. Але часто до цього терміну ремінь не доживає. Обрив не завжди призводить до «дружньої зустрічі» клапанів з поршнями, але якщо це відбувається на високих оборотах - неприємності гарантовані. Інтервал заміни краще скоротити тисяч до п'ятдесяти, а роботу довірити досвідченому механіку: натяг ременя регулюється поворотом ексцентрикового корпусу водяного насоса. Живучість підшипника останнього і так невелика - близько 100 тисяч кілометрів, а якщо ремінь перетягнути - скоротиться раз в десять. Одна радість: «помпа» коштує всього $ 40.
Високовольтні дроти ($ 40) рідко «виходжують» більше 40-50 тисяч кілометрів. А на машинах з кондиціонером особливу увагу варто приділяти проводу четвертого циліндра - його частенько «пробиває» на що проходить поруч трубку. У восьміклапанника можуть відвалитися паяні контакти магнітоелектричного датчика ($ 95 за розподільник в зборі). Слабенький генератор - через 50-60 тисяч кілометрів він може нагадати про себе «кончиною» меншого з підшипників, а то і пробитим доданими мостом.
П'ятиступінчаста коробка передач опелевской розробки зарекомендувала себе з кращого боку. Теоретично в продажу можуть зустрітися машини корейського виробництва з чотириступінчастою «механікою» або з трьох-і чотирьохдіапазонним «автоматами», але вони настільки рідкісні, що в разі ремонту запчастин до них не знайти. За запевненнями заводу, масло в коробку передач залито на весь термін її служби, але все ж рекомендується міняти його через 80-100 тисяч кілометрів - тоді ресурс «механіки» не відставатиме від двигуна. Потрібно тільки не проґавити текти «трансміссіонкі» через сальник головної передачі - подальше масляне голодування вб'є голчастий підшипник п'ятої передачі.
Передачі перемикаються неважливо навіть на новій машині, а вже на уживаної ... Коли справа буде зовсім погано, доведеться поміняти втулки і тяги приводу перемикання в зборі - так званий вертоліт ($ 40). Недовговічний тросовий привід вимикання зчеплення, який зустрічається на корейських машинах ранніх років випуску, - після 30 тисяч кілометрів пробігу трос починає заїдати і протирає втулку в моторному щиті. Цей дефект не притаманний «узбечку» - гідравлічний привід безвідмовно служить по 200 тисяч кілометрів.
Залишився невисоким і ресурс «рідних» наконечників рульових тяг ($ 15) - їх зазвичай вистачає на 30-40 тисяч кілометрів. Тут заміна на «нерідні» навіть корисна: наприклад, німецький Lemforder ($ 35) «ходить» рази в півтора довше. До другої заміні наконечників закінчиться і термін життя рульових тяг ($ 170 з роботою).
З стуком рульового механізму на машинах без гідропідсилювача можна змиритися - люфт в пластикових втулках часто з'являється вже після перших тисяч кілометрів, але в подальшому не прогресує. Механізм з гідропідсилювачем не стукає, а тече - правда, після 150 тисяч кілометрів. Ремонт - заміна сальника рульового вала - малоефективний. Оригінальний сальник в запчастини не поставляють, а установка неоригінального допомагає ненадовго: на валу з часом проточується канавка. Механізм в зборі порівняно доріг - $ 500, тому, якщо текти не катастрофічна, простіше просто доливати рідину. Зачіпання рульового вала про колонку через перекосу втулки супроводжується «фірмовим» скрипом при повороті керма.
Словом, дрібних «болячок» у Нексиі досить, причому через нестабільне якості одним екземплярів пощастило більше, іншим - менше. Але майже всі недуги не позначаються на «живучості» - з перекошеними стеклами або скрипучим кермом можна їхати, а їх «лікування» порівняно недорого - витрати на експлуатацію можна порівняти з витратами на вітчизняні ВАЗи. Демократичні магазини запчастин для «Ксюша» є навіть в провінції, а на численних «розборках» можна купити деталі за третину ціни. Головне - не купувати «укочений» стару Нексию. А ось «ксюша» трьох-п'яти років від роду з пробігом до 40-60 тисяч кілометрів може коштувати від $ 5000 до $ 8000 (багато героїв наших «других рук» втрачають цю суму тільки за перший рік експлуатації) і буде служити далі.
Ось тільки про «задоволенні від водіння» доведеться забути.