Транспортні засоби зважують поосного для визначення відповідності повної його маси і осьових навантажень встановленим нормам. Це обумовлено тим, що перевищення заданих нормативами значень стає причиною прискореного зносу полотна автомобільних доріг і підвищує ризики для учасників дорожнього руху.
Практика показує, що у організацій, провідних облік продукції за результатами поосного зважування. систематично спостерігаються великі недостачі. Результати вимірювання повної маси автомобіля і навантажень на кожну з осей, виконані кілька разів на одних і тих же вагах, можуть відрізнятися досить істотно. Особливо це стосується транспортних засобів з трьома і більше осями.
Пояснюється це досить просто. Групи осей на будь-якому транспортному засобі конструктивно виконуються у вигляді Триосний, або двовісних візків, які з рамою причепа або автомобіля з'єднуються пневматичної або ресорної підвіскою. У процесі руху розподіл навантажень по осях такого транспортного засобу є величиною змінною, тому що залежить від ряду зовнішніх чинників:
- коливання центру мас вантажу, що перевозиться;
- рельєф дороги;
- дефекти форми кожного колеса;
- значення крутних моментів, прикладених до коліс;
- сила тертя, що виникає в підвісці;
- режим, в якому працює пневмопідвіска і т.п.
Поосного зважування, яке виконує послідовно або одночасно
Розглянемо обидва зазначених варіанту на прикладі послідовного (ПВ) і одночасного (ОВ) зважування типового тривісного вантажного автомобіля на платформних вагах. мають одну або три (у другому випадку) вантажоприймальної платформи. Машина має дві задніх і одну передню осі з ресорної підвіскою.
Повна маса транспортного засобу (М0) при виконанні ОВ дорівнює сумі, отриманих в процесі вимірювання, осьових навантажень (N01, N02, N03).
М0 дорівнює повній масі зважується автомобіля з точністю, яка визначається похибкою використовуваних ваг, значення якої повністю відповідає отриманому на статичних повнорозмірних вагах для автомобілів при одночасному розміщенні на платформі всіх 3-ох осей.
При виконанні послідовного зважування в динаміці вимір величин N0i виконується послідовно.
Сума осьових навантажень не дорівнює повній масі вантажного автомобіля, тобто Mn = (Nn1 + Nn2 + Nn3) не дорівнює М0. Самі значення осьових навантажень не відповідають величинам, отриманим в попередньому вимірі. Причину цього треба шукати не в вагах, а в елементах підвіски.
Ресори, крім функцій амортизаторів, виконують функції напрямних елементів, які задають курсове положення осей напівпричепа або заднього моста. Прикріплені до них важелі або реактивні тяги розвантажують ресори від горизонтально діючих сил, виникнення яких обумовлено маневрами автомобіля (гальмування, розгін і т.п.). Сили тертя спокою в балансирі і шарнірах в сукупності з вертикальними складовими і призводять до перерозподілу навантажень між осями, що дає різні значення при послідовних зважування.
Точно така ж картина на транспортних засобах, що мають пневматичну підвіску.
В даному варіанті навантаження перерозподіляються в залежності від різниці тисків, що виникають в пневмоподушках, моментів тертя спокою в шарнірах важелів і вертикальної складової сил, що виникають в амортизаторах.
Поосного статичне зважування автомобілів двохосьових не має зазначених недоліків.
Виходячи з цього, МОЗМ в своїй рекомендації за № 134-1, наполягає використовувати для механізації тваринницьких ферм автомобільних динамічних ваг «еталонне двовісне ТЗ, що має ресорну підвіску».
Статична поосного зважування
Не можна використовувати метод послідовного поосного зважування для встановлення маси переміщуваного вантажу в комерційних цілях.
В окремих випадках обійтися саме без поосного зважування. неможливо. В першу чергу це стосується встановлення допустимих навантажень (осьових), які ТС надає на дорожнє полотно. З урахуванням накладаються сезонних обмежень і в залежності від геометрії встановленої підвіски, величина даних навантажень не може перевищувати 59 - 118 кН на одну вісь.
Динамічне поосного зважування
Додаткове вплив на отримані результати надає:
- зміна рівня поверхні зважування по відношенню до горизонталі (підвищується / знижується), що впливає на техніку проїзду (на зниженій передачі або пригальмовуючи);
- наявність або відсутність прямого ділянки необхідної довжини перед в'їздом на ваги, на якому можна стабілізувати параметри руху;
- тривалість експлуатації ваг і стан дорожнього покриття на в'їзді.
Розкид значень Ni становить від 50 до 540 кг, а Mn лежить в діапазоні 50-1330 кг.
«Які видаються» класи точності ваг
Оцінку класу точності і похибки автомобільних ваг для поосного зважування потрібно виконувати виключно за результатами проїзду двухосного автомобіля, що має ресорну підвіску і вважається еталонним.
Критерії вибору ваг поосного зважування
Приймаючи рішення про покупку ваг поосного зважування, необхідно враховувати:
- Навантаження на осі автомобілів, у яких їх 3 і більше, є величинами змінними, тому що постійно перерозподіляються через рельєф дорожнього полотна, особливостей функціонування підвіски і дій водія. Це призводить до змін величини визначається повної маси (розкид +/- 10%). Граничні похибки ваг можуть при цьому значно збільшуватися.
- Одноразове вимір дозволяє лише точково визначити оцінку значення в той чи інший момент часу. Тому вирішувати, чи є перевантаження, не вводячи при цьому поправок на користь водія (приблизно 10% на осьові навантаження і 5% на повну масу), не можна.
- «Які видаються» класи точності ваг завжди значно нижче реальних (при поосного зважуванні автомобілів з 3-ма і більше осями). Оцінка класу точності і похибки вимірювань виконується тільки Е2ТС (еталонним 2х-осним ТС).
Приймаючи рішення про придбання ваг для поосного зважування, слід уважно проаналізувати доцільність даної покупки. Можливо, більш обґрунтованим рішенням буде покупка інших моделей ваг.